在下游動(dòng)力電池企業(yè)產(chǎn)能利用率兩極化的情況下，龍頭動(dòng)力電池企業(yè)將持續(xù)投建產(chǎn)能滿足市場需求，同時(shí)龍頭電池企業(yè)有望憑借全球競爭力進(jìn)入歐洲等市場，有望開啟海內(nèi)外產(chǎn)能周期共振向上。

篇首

新能源汽車：清潔用能，全球必爭

新能源汽車是具備清潔充能-用能能力的汽車，包括純電動(dòng)、插電混動(dòng)、燃料電池等技術(shù)路線，前二者是新能源汽車的主體。

新能源汽車相比于燃油汽車全生命周期可顯著節(jié)能減排；對我國而言，新能源汽車還具備協(xié)助維護(hù)能源安全的戰(zhàn)略意義。

整車：中國政策切換，中歐引領(lǐng)全球

2019年上半年我國新能源汽車產(chǎn)銷雙雙突破60萬輛，供給優(yōu)質(zhì)化，后續(xù)補(bǔ)貼退坡幅度較大。我們估計(jì)，2019、2020年我國新能源汽車銷量分別為140萬輛、170萬輛，產(chǎn)業(yè)得到優(yōu)化。

全球新能源汽車市場的長期成長引擎在中國和歐洲。參照國際能源署研究結(jié)果并自“雙積分”政策(征求意見稿)外推，至2023年中國新能源汽車產(chǎn)銷或突破300萬輛，2025年450-500萬輛，2030年1000萬輛；歐洲節(jié)能減排標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)格化倒逼新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，至2020年或達(dá)80萬輛，2025年300萬輛，2030年500萬輛。中歐合計(jì)約占全球新能源汽車市場份額的3/4。

鋰電池及材料：技術(shù)持續(xù)升級，龍頭布局海外

提升鋰電池能量密度仍是技術(shù)主流發(fā)展方向。鋰電池材料技術(shù)層面，2019年是高鎳NCM811正極開始規(guī)?；瘧?yīng)用的起點(diǎn)，硅碳負(fù)極由于壁壘更高產(chǎn)業(yè)化進(jìn)度相對滯后，電解液為配合高鎳及硅碳化趨勢需要研發(fā)新型添加劑，隔膜則為適應(yīng)各類場景需要多元化發(fā)展。

行業(yè)格局層面，從鋰電池到鋰電池材料整體繼續(xù)呈現(xiàn)龍頭集聚、強(qiáng)者恒強(qiáng)局面。需求方面，隨著補(bǔ)貼即將于2021年退出，國內(nèi)動(dòng)力鋰電池需求依賴雙積分托底作用，而隨著海外市場如歐洲等加大新能源車推廣力度，國內(nèi)鋰電池供應(yīng)鏈企業(yè)有望跟隨鋰電池巨頭加快走出去步伐，享受全球新能源車發(fā)展紅利。

我們估計(jì)2025、2030年全球動(dòng)力電池需求或分別達(dá)到550-650GWh、1.2-1.4TWh。降低鋰電池成本是實(shí)現(xiàn)新能源車全生命周期平價(jià)的重要保障，從上游原材料到中游鋰電池材料價(jià)格在全線持續(xù)回落，為鋰電池降價(jià)提供讓利空間。目前鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈毛利率仍有下降空間，但有望逐步企穩(wěn)，以量補(bǔ)價(jià)將是行業(yè)長期趨勢。

鋰電設(shè)備：受益中歐電池?cái)U(kuò)產(chǎn)周期向上

國內(nèi)雙積分政策托底，據(jù)我們測算，在頭部動(dòng)力電池企業(yè)產(chǎn)能利用率60%假設(shè)下，2025年供需平衡所需動(dòng)力電池產(chǎn)能預(yù)計(jì)600GWh左右，“十四五”國內(nèi)動(dòng)力電池投資將保持高強(qiáng)度。同時(shí)，歐洲主機(jī)廠開始大力提升新能源汽車滲透率，我們判斷2020年開始?xì)W洲將迎來產(chǎn)能周期，預(yù)計(jì)2025年歐洲動(dòng)力電池實(shí)際需求達(dá)225GWh左右，未來8-10年年均建設(shè)規(guī)模或?yàn)?0-40GWh。

鑒于國內(nèi)鋰電設(shè)備企業(yè)在資金實(shí)力及訂單交付售后能力等方面競爭力遠(yuǎn)超日韓設(shè)備企業(yè)，我們判斷海內(nèi)外產(chǎn)能周期共振向上，利好國內(nèi)鋰電設(shè)備企業(yè)，年均設(shè)備需求或達(dá)400億元人民幣。

1新能源汽車：清潔用能，全球必爭

1.新能源汽車，具備清潔充能-用能能力的汽車

對于汽車而言，能量補(bǔ)充方式、運(yùn)行排放情況、是否需要燃燒和驅(qū)動(dòng)方式等因素影響其“新能源”屬性的強(qiáng)弱。根據(jù)國際能源署的定義，新能源汽車指插電混合動(dòng)力汽車、純電動(dòng)汽車和燃料電池汽車，亦即具備清潔充能-用能能力的汽車。

新能源汽車中，純電動(dòng)汽車的動(dòng)力構(gòu)型相對簡單，電池、電機(jī)、電控三電系統(tǒng)是其和燃油乘用車的本質(zhì)區(qū)別?；旌蟿?dòng)力汽車兼具發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)，作為新能源汽車還需要?jiǎng)恿﹄姵乜珊屯獠砍潆娫O(shè)施相連接。燃料電池汽車的能量儲存和功率輸出分別需要儲氫罐和燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)，部分燃料電池汽車也具備插電功能。

2.新能源汽車發(fā)展里程碑

使用便捷性是絕大多數(shù)情況下用戶對汽車的接受底線和核心需求，可簡明體現(xiàn)為汽車在某工況/工況組合下運(yùn)行的行駛時(shí)間和充能時(shí)間，及對應(yīng)的行駛路程。

行駛路程越長(對應(yīng)續(xù)航能力)/行駛速度越快(對應(yīng)動(dòng)力性能)，單次充能時(shí)間越短/充能時(shí)間占總時(shí)間的比例越小(對應(yīng)充能能力)，可認(rèn)為整車的使用便捷性越高；在充能不便的條件下，單次充能的行駛路程越長，整車的使用便捷性越高。

綜合考慮整車性能和基礎(chǔ)設(shè)施完備度，動(dòng)力電池是新能源汽車儲能裝置的首選，相應(yīng)技術(shù)路線是新能源汽車的主流技術(shù)路線；而無論試圖在強(qiáng)離網(wǎng)條件(能量密度-續(xù)航里程優(yōu)先)還是強(qiáng)并網(wǎng)條件(充能時(shí)間優(yōu)先)下取得用戶認(rèn)可，更先進(jìn)的動(dòng)力電池都是電動(dòng)車“逆襲”燃油車的關(guān)鍵。

動(dòng)力電池的典型組成部分包括正極、負(fù)極等活性物質(zhì)，電解質(zhì)(液態(tài)/固態(tài))、或有隔膜等輔助組元；使用于常溫或略偏離常溫的溫度環(huán)境下；理論上和電池外界沒有物質(zhì)交換，相應(yīng)化學(xué)能的釋放途徑是電極的氧化還原反應(yīng)；多要求具備電化學(xué)可充能力(二次電池，和一次電池相區(qū)分)。在鋰離子電池商業(yè)化之前，鉛酸電池和鎳系(如鎳鎘、鎳氫)電池是二次電池的主要選擇。

20 世紀(jì)末-21 世紀(jì)初，以鈷酸鋰、錳酸鋰、磷酸鐵鋰和多元金屬酸鋰為正極，以石墨為負(fù)極，配合電解質(zhì)(電解液)和隔膜制成的鋰離子電池(因使用電解液也稱為液態(tài)鋰離子電池)體現(xiàn)出了大幅超過原有二次電池的性能。這一方面使得鋰離子電池淘汰鎳氫電池成為 3C 電池的標(biāo)配，另一方面也意味著鋰離子電池可以作為動(dòng)力電池汽車的核心儲能裝置，提供從未實(shí)現(xiàn)過的 200km 以上的續(xù)航及更短的充能時(shí)間，滿足乘用車、商用車的基本使用需求。

自1990年至今，以單體能量密度(比能量)提升情況作為評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，鋰離子動(dòng)力電池的技術(shù)的進(jìn)步幅度約為每年3%。

當(dāng)前商業(yè)化的鋰離子電池以石墨或硅碳復(fù)合材料為負(fù)極，以含鋰的化合物如鈷酸鋰、錳酸鋰、鎳鈷錳酸鋰(三元材料)、磷酸鐵鋰等作正極，以有機(jī)溶劑溶解鋰鹽并摻雜不同類型添加劑形成耐正極氧化、耐負(fù)極還原的電解液作為鋰離子傳輸介質(zhì)，以多孔的聚乙烯、聚丙烯薄膜本身或輔以涂覆改性手段物理隔離正負(fù)極、絕緣電子而又允許鋰離子通過。鋰離子在正負(fù)極材料中嵌入、脫嵌從而實(shí)現(xiàn)充放電過程；在鋰離子嵌入或脫嵌的過程中，會同時(shí)伴隨與鋰離子等物質(zhì)的量的電子通過外電路在正負(fù)極傳導(dǎo)，由此完成閉路循環(huán)，并實(shí)現(xiàn)電池充電或?qū)ν怆娐纷龉Φ男Ч?/p>

鋰電池的生產(chǎn)過程可分為極片制作、電芯組裝、電芯激活檢測和電池封裝四個(gè)工序。極片制作包括攪拌、涂布、輥壓、分切、制片和極耳成形等工序，極片質(zhì)量直接決定電池整體性能，因此對極片生產(chǎn)設(shè)備的性能、穩(wěn)定性、自動(dòng)化水平和生產(chǎn)效率有著很高的要求。電芯組裝主要包括卷繞或疊片、電芯預(yù)封裝、注電解液等，對精度、效率和一致性要求很高。電芯激活檢測主要包括電芯化成、分容檢測；電池封裝包括對單體電池進(jìn)行測試、分類和串并聯(lián)以及對電池組性能、可靠性測試。

鋰離子電池技術(shù)的進(jìn)步直接驅(qū)動(dòng)了優(yōu)質(zhì)新能源汽車產(chǎn)品的誕生。如問世于2008年，采用鈷酸鋰-石墨電池的特斯拉roadster 1代證實(shí)了電動(dòng)車的較高動(dòng)力性。近10年后，采用鎳鈷鋁-硅碳電池的特斯拉Model 3證實(shí)了高性能電動(dòng)車的可量產(chǎn)性和用戶接受度。

除以動(dòng)力電池技術(shù)進(jìn)展為主的新能源汽車技術(shù)進(jìn)展外，全球各主要經(jīng)濟(jì)體不同程度的政策驅(qū)動(dòng)也對新能源汽車規(guī)模的提升起到了關(guān)鍵的作用。

在我國，新能源汽車補(bǔ)貼、雙積分和路權(quán)政策是推動(dòng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要因素。以2017-2018年間的補(bǔ)貼政策為例，工況續(xù)航、電池系統(tǒng)能量密度和整車整備質(zhì)量-百公里電耗共同決定純電動(dòng)乘用車補(bǔ)貼。在補(bǔ)貼退坡過程中，電池系統(tǒng)能量密度、整車百公里電耗等關(guān)鍵參數(shù)的門檻要求逐漸提升，倒逼技術(shù)進(jìn)步。

新能源汽車在國外也不同程度受到扶持。以美國為例，2008年美國通過了《能源獨(dú)立與安全法》(Energy Improvement and Extension Act)，其中的30D條款專門針對新能源汽車(New qualified plug-in electric drive motor vehicles)出臺專項(xiàng)稅收抵扣。該條款經(jīng)2009年的《美國復(fù)興和再投資法》(The American Recovery and Reinvestment Act)和2013年的《美國納稅人救助法案》(American Taxpayer Relief Act ，ATRA)修訂后執(zhí)行至今。法案規(guī)定，美國納稅人自2009年12月31日以后新購置的符合條件的插電式混合動(dòng)力汽車及純電動(dòng)汽車，可享受相對應(yīng)的稅收返還。返還金額具體計(jì)算方法：以車輛動(dòng)力電池容量5kWh為起點(diǎn)，對應(yīng)2500美元，大于5kWh的部分以417美元/kWh計(jì)算累進(jìn)補(bǔ)貼，上限7500美元。同時(shí)，該法案規(guī)定，對某一制造廠商而言，按季度統(tǒng)計(jì)，當(dāng)在美國國內(nèi)累計(jì)銷量達(dá)到20萬臺時(shí)，即觸發(fā)補(bǔ)助退坡機(jī)制：從達(dá)標(biāo)后的第二季度開始計(jì)算，在接下來的第一、二季度補(bǔ)貼減半，第三、四季度再減半，自此之后不再享受補(bǔ)貼。

技術(shù)、政策共同促進(jìn)了新能源汽車產(chǎn)銷、保有量的爆發(fā)式增長。根據(jù)國際能源署統(tǒng)計(jì)，全球新能源汽車保有量于2015年突破100萬輛，于2018年突破500萬輛。保有量結(jié)構(gòu)中，中國約占全球50%，中國、美國、歐洲合計(jì)達(dá)全球90%以上。純電動(dòng)車型是新能源汽車的主體部分，插混車型也有相當(dāng)數(shù)量。2018年全球新能源汽車銷量達(dá)201.8萬輛，其中中國銷量達(dá)125.6萬輛。

2018年，全球新能源汽車銷量位居前三的車企是特斯拉、比亞迪、北汽新能源；年度車型銷量冠軍特斯拉Model 3取得14.58萬輛銷量。

3.新能源汽車產(chǎn)業(yè)意義

和燃油汽車相比，新能源汽車具有普適性的積極意義在于節(jié)能減排。有研究者分析了中國純電動(dòng)汽車和燃油汽車全生命周期(整車“從搖籃到墳?zāi)埂?、運(yùn)行“從油井到車輪”、回收“從墳?zāi)沟綋u籃”)的碳排放并進(jìn)行比較。研究結(jié)果表明2015年純電動(dòng)汽車即具備排放優(yōu)勢，2020年隨著整車電耗的降低、動(dòng)力電池良率的提升、規(guī)模效應(yīng)等因素的積極作用，純電動(dòng)汽車的節(jié)能減排優(yōu)勢進(jìn)一步拉大。

在國際能源署的類似研究中，純電動(dòng)、插電混動(dòng)汽車的節(jié)能減排能力超過了燃油汽車(約 25%到 35%)和常規(guī)混合動(dòng)力汽車(約 5%到 10%)。受限于氫源，燃料電池汽車的節(jié)能減排作用相對一般(和常規(guī)混合動(dòng)力汽車相近)。另外，在滿足基本使用需求的情況下，相對較小的動(dòng)力電池包意味著較少的碳排放。

車型的大小對碳排放的影響也相當(dāng)顯著。體積的燃油汽車排量更大，全生命周期排放更高，而且隨整車體積的增大，燃油車型排放的增幅要超過新能源車型排放的增幅。另外，電池較小的純電動(dòng)車型、用電比例較高的插混車型節(jié)能減排作用也較顯著。

對我國而言，新能源汽車除了具有節(jié)能減排的積極意義外，還兼具強(qiáng)化國家能源安全的重要作用。

富煤、貧油、少氣是我國化石能源的基本資源稟賦情況，可再生能源總體較豐富。而煤炭、一次電力適宜以電能形式消費(fèi)。據(jù)中電聯(lián)統(tǒng)計(jì)，我國發(fā)用電量持續(xù)增長；據(jù)國網(wǎng)能源院研究估計(jì)，至2050年，我國電氣化水平(終端電能消費(fèi)占終端用能比例)將達(dá)到約48%，是當(dāng)前水平的2倍，接近發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體水平。

我國清潔能源電力(非化石能源電力，水電、核電、風(fēng)電、太陽能)占比逐年提升。至2017年，清潔能源電力占比已接近消費(fèi)總量的30%。隨著清潔能源電力裝機(jī)增速逐步增長、消納能力逐步增強(qiáng)、平價(jià)上網(wǎng)逐步清晰、電力市場建設(shè)逐步推進(jìn)，清潔能源電力占比有望持續(xù)提升。同樣據(jù)國網(wǎng)能源研究院估計(jì)，至2035年，非化石能源在一次能源消費(fèi)中的占比將超過1/3。

形成較鮮明對比的是，我國石油對外依存度居高不下。據(jù)中國石油集團(tuán)經(jīng)濟(jì)技術(shù)研究院發(fā)布的《2018年國內(nèi)外油氣行業(yè)發(fā)展報(bào)告》，2018年中國石油凈進(jìn)口量4.4億噸，同比增長11%，石油對外依存度升至69.8%；天然氣進(jìn)口量1254億立方米，同比增長31.7%，對外依存度升至45.3%。預(yù)計(jì)2019年石油對外依存度升至70%。

較高的電氣化水平、逐步攀升的清潔能源電力占比使得以電代油成為和節(jié)油同等重要的降低原油對外依存度的手段。遠(yuǎn)期，以我國新能源汽車(以純電動(dòng)/插電混動(dòng)計(jì)，不區(qū)分車型和百公里電耗差異)總保有量1億輛，平均年行駛里程15000公里，平均百公里電耗20kWh估算，新能源汽車年用電量約為0.3萬億kWh，也遠(yuǎn)低于我國2017年全社會用電量6.3萬億kWh。我國具備新能源汽車替代的電力基礎(chǔ)。

2整車：中國政策切換，中歐引領(lǐng)全球

1.中國補(bǔ)貼政策調(diào)整，完全退坡進(jìn)行時(shí)

補(bǔ)貼政策是我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵直接推動(dòng)力。2019年，我國新能源汽車補(bǔ)貼全面大幅退坡。

以總量、增量地位均最重要的乘用車為例，2019年補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)對純電動(dòng)乘用車的工況續(xù)航里程門檻直接提升至250km.250km-400km檔位車型補(bǔ)貼降至1.8萬元，400km以上車型補(bǔ)貼降至2.5萬元，度電補(bǔ)貼上限550元，國補(bǔ)退坡幅度在47%到60%之間；營運(yùn)車型補(bǔ)貼7折；過渡期至6月25日，過渡期后取消地補(bǔ)。

2019年補(bǔ)貼調(diào)整系數(shù)方面，電池系統(tǒng)能量密度最高檔位維持160Wh/kg，但最高系數(shù)為1倍；百公里電耗優(yōu)于國家限值35%可獲1.1倍補(bǔ)貼。調(diào)整系數(shù)也全面加嚴(yán)。

從補(bǔ)貼政策開始到2019年的最新調(diào)整方案公布，整車?yán)m(xù)航里程、電池系統(tǒng)能量密度、百公里電耗等技術(shù)指標(biāo)增長/加嚴(yán)明顯，“門檻”逐漸提升。

綜合考慮，2019年1月-3月，乘用車的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)為2018年標(biāo)準(zhǔn)；4-6月底，單車補(bǔ)貼約退至2018年的2/3；6月底以后，單車補(bǔ)貼約退至2018年的1/3。

除乘用車外，商用車補(bǔ)貼也大幅退坡。僅公交車、燃料電池車型補(bǔ)貼后續(xù)確定。

2.車型供給豐富，技術(shù)指標(biāo)進(jìn)步

和2018年相比，2019年我國有大量高質(zhì)量新能源車型投放市場。從2019年上海車展情況看，純電動(dòng)、插電混動(dòng)車型不乏精品。

自主品牌的各類A00級經(jīng)適車型的性能下限和性價(jià)比是消費(fèi)者所關(guān)注的主要方面。如比亞迪e1依托于其成熟的純電動(dòng)e平臺，整體電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)布局合理，集成度較高，電機(jī)最高功率45kw，最大扭矩110N·m，充分滿足該級別車型的動(dòng)力需求；雖然是成本偏低的A00級車，但比亞迪仍然采用了液冷式電池溫控系統(tǒng)，同級別的其他車型目前均為成本較低的風(fēng)冷式電池。歐拉R1則充分依托輕量化、高電池系統(tǒng)能量密度的優(yōu)勢，將A00級車型的工況續(xù)航推高至350km以上，并保持了較低的成本。

當(dāng)前經(jīng)濟(jì)車型的售價(jià)綜合多維持在5-8萬元級別。在補(bǔ)貼退坡的大背景下，保證車型基本性能參數(shù)穩(wěn)步提升同時(shí)控制成本，并逐步著眼“后補(bǔ)貼時(shí)代”進(jìn)行研發(fā)、投產(chǎn)的綜合統(tǒng)籌，或是未來的長期趨勢。

中高端純電動(dòng)車型一方面更適于作為主力車型，另一方面有利于體現(xiàn)車企的核心競爭力。本屆車展上，眾多自主品牌紛紛展出/更新有關(guān)車型(包括概念車型)，如比亞迪展出秦Pro、宋Pro、唐和概念車E-SEED GT，北汽新能源推出EX3和概念車Arcfox，長城推出歐拉iq，廣汽繼Aion S上市后又推出Aion LX、吉利推出幾何A等。

中高端車型的售價(jià)起步較高、價(jià)格浮動(dòng)較大；工況續(xù)航也有大幅增長，自400km至500km以上；百公里電耗相對A00級車型較高，但已處在逐步下降的過程中。另外，短百公里加速時(shí)間、長續(xù)航、快充、智能駕駛、熱泵空調(diào)等方面的特征也更多地出現(xiàn)在中高端車型上。

廣汽新能源Aion LX是繼Aion S后的又一款高性能純電動(dòng)乘用車，依托廣汽第二代純電專屬平臺技術(shù)GEP打造，是Aion家族的首個(gè)SUV產(chǎn)品。其電池系統(tǒng)能量密度或達(dá)180Wh/kg，工況續(xù)航或達(dá)650km，百公里加速短至3.9s.Aion LX有望依托其續(xù)航和動(dòng)力性實(shí)現(xiàn)強(qiáng)大的產(chǎn)品力。

吉利幾何A具有500km的工況續(xù)航，超過180Wh/kg的電池系統(tǒng)能量密度，和13.5kWh的百公里電耗。長續(xù)航+低電耗可能就是未來純電動(dòng)乘用車(特別是轎車)的理想技術(shù)形態(tài)。

和純電動(dòng)車型相比，插混車型的補(bǔ)貼調(diào)整金額相對較少。對限購區(qū)域用戶而言僅牌照價(jià)值即可擁有足夠競爭力；對非限購區(qū)域用戶而言其節(jié)油和以電代油作用相信也將發(fā)揮較大作用。

本屆車展中的插電混動(dòng)車型價(jià)格區(qū)間在13-28萬元，純電續(xù)航分屬50+km和80+km兩類，車型定位也以較高的A/B級車型為主。同定位的插混車型比純電車型成本更低，故同成本插混車型可定位更高，以換取空間感和駕駛/乘坐舒適性。

比亞迪宋Pro因榮獲最佳首發(fā)新車大獎(jiǎng)受到廣泛關(guān)注。該車型提供燃油、插電混動(dòng)以及純電動(dòng)三種動(dòng)力版本，其中插電混動(dòng)車型搭載了1.5T PHEV動(dòng)力系統(tǒng)，發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率為118kW，綜合扭矩輸出達(dá)到了775N·m，百公里油耗僅為1.4L。新車科技感亮點(diǎn)豐富：首次啟用了BYD Heart集成式操作臺；新增Pro L2 PLUS級別的智能駕駛輔助系統(tǒng)，同時(shí)復(fù)合全新比亞迪宋Pro的多個(gè)配置，即TJA交通擁堵輔助系統(tǒng)、TSR交通標(biāo)志識別系統(tǒng)和VRU行人識別保護(hù)系統(tǒng)等。

吉利星越也有2.0T汽油版、1.5T PHEV插電混動(dòng)、1.5T+48V的MHEV弱混三種動(dòng)力可選。其中1.5T+PHEV按照純電續(xù)航里程分成80公里以及56公里兩個(gè)版本，又按照車型分成馭星者和耀星者兩個(gè)款式，同時(shí)配備GKUI 2.0吉客智能生態(tài)系統(tǒng)，相比老款系統(tǒng)在桌面交互、智能語音識別以及地圖導(dǎo)航等功能方面進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)全面的迭代升級。

3.整車規(guī)模領(lǐng)先全球，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)持續(xù)向好

上半年相對友好的補(bǔ)貼政策和技術(shù)水平不斷提升、產(chǎn)品力不斷增強(qiáng)的新能源乘用車共同導(dǎo)致新能源汽車銷量達(dá)歷史之最。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，上半年我國新能源汽車產(chǎn)銷分別達(dá)61.4萬輛和61.7萬輛，約相當(dāng)于2018年全年的一半，接近2017年全年產(chǎn)銷。下半年，補(bǔ)貼退坡、透支因素尤其是營運(yùn)車型透支因素開始產(chǎn)生影響，2019年7月，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別為8.4和8萬輛，同比下降6.9%和4.7%。

對乘用車而言，根據(jù)乘用車廠家批發(fā)銷量數(shù)據(jù)，2019年1-6月，新能源乘用車銷量累計(jì)達(dá)57.50萬輛，同比增長65%；1-7月累計(jì)銷量達(dá)64萬輛，同比增長54%。其中1-3月補(bǔ)貼政策延續(xù)2018年，同比去年高增速；4-5月補(bǔ)貼過渡期，銷量增速放緩；6月?lián)屟b行情，銷量增速重新走高；7月銷量增速同比為負(fù)。

銷量結(jié)構(gòu)部分，2019年我國純電動(dòng)乘用車在乘用車中銷量占比近80%。

另外，2019年上半年，我國新能源乘用車銷量的全球占比持續(xù)提升到52%，中國新能源汽車市場的全球地位舉足輕重。

具體到純電動(dòng)乘用車，2019年1-6月，我國純電動(dòng)乘用車銷量累計(jì)為45.55萬輛，累計(jì)同比增速80%；1-7月累計(jì)銷量為50.72萬輛，同比增速回落至69%。A級車是銷量主力，1-6月占比穩(wěn)居50%以上，遠(yuǎn)超去年同期和去年全年，營運(yùn)車型對應(yīng)主要的購置驅(qū)動(dòng)力；A級車7月占比仍達(dá)45%?？傮w而言產(chǎn)品結(jié)構(gòu)向好。

對于插混乘用車，A級、B級車型是銷量主力；合資品牌車型如帕薩特PHEV等嶄露頭角。

2019年上半年，我國多款A(yù)級車銷量較高；北汽EU系列名列新能源乘用車銷量榜榜首，銷量逼近5萬輛。全球范圍內(nèi)占據(jù)銷量榜首的車型仍然為特斯拉Model 3，同期銷量達(dá)12萬輛。

進(jìn)入下半年，2019年7月營運(yùn)用途明星車型銷量走弱，家用車型如北汽EU系列、比亞迪元EV、比亞迪唐DM等仍保持相對較高銷量；廣汽Aion S則依靠出色的產(chǎn)品力位列7月銷量前五。

2019年上半年，我國充電樁保有量突破100萬個(gè)，其中公共充電樁達(dá)41.2萬個(gè)。同期據(jù)公安部數(shù)據(jù)我國新能源汽車保有量達(dá)344萬輛，車樁比持續(xù)處于高位。

4.安全性關(guān)注度提升，“紅線”不可逾越

我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模穩(wěn)居全球第一，但動(dòng)力電池及基礎(chǔ)設(shè)施也有安全事故發(fā)生。如2019年3月底至今，特斯拉已發(fā)生了5次自燃事故(3月26日廣州，4月21日上海，5月3日美國舊金山，5月12日香港，5月31日比利時(shí)安特衛(wèi)普)；西安蔚來授權(quán)服務(wù)中心一輛ES8新能源汽車在維修時(shí)突然起火燃燒，后官方說明因此前車輛底盤遭受撞擊等。此后，蔚來主動(dòng)召回存在缺陷的近5000輛ES8車型?？傊斐?、輕微事故等引發(fā)的自燃現(xiàn)象或影響消費(fèi)者的購買決策，乃至影響新能源車市場的擴(kuò)大和產(chǎn)業(yè)鏈的健康發(fā)展。

純電動(dòng)車輛的“心臟”動(dòng)力電池包括活性物質(zhì)和輔助組元兩類組成部分，活性物質(zhì)需直接發(fā)揮儲能作用，存在一定安全性風(fēng)險(xiǎn)不可避免，且沒有大幅降低的可能性；輔助組元理論上應(yīng)只起輔助作用，但電解液、隔膜等液相、固相復(fù)合材料事實(shí)上本征儲存了較多化學(xué)能而且高度不穩(wěn)定，對安全事故的引發(fā)、擴(kuò)大和最終失控有關(guān)鍵性負(fù)面作用。

業(yè)界認(rèn)為，動(dòng)力電池的內(nèi)短路往往意味著熱失控，使得電池發(fā)生安全事故。

對電池的機(jī)械濫用、熱濫用、電濫用都可能導(dǎo)致隔膜失效，電池內(nèi)部(正極、正極集流體)和(負(fù)極、負(fù)極集流體)之間短路，大量放熱并引燃電極、電解液和隔膜，造成不可挽回的電池?zé)崾Э亍?/p>

在沒有內(nèi)短路發(fā)生的情況下，電池也可能發(fā)生事故。對使用NMC532正極、PET/陶瓷無紡布隔膜的動(dòng)力電池進(jìn)行的有關(guān)研究表明，電池?zé)崾Э販囟?231度)低于隔膜失效溫度(257度)；事故機(jī)理為，電池負(fù)極和電解液中溶劑的持續(xù)反應(yīng)、電解液中六氟磷酸鋰的分解引發(fā)電池早期的溫升和性能退化；正極和電解液在較高溫度條件下反應(yīng)釋氧，氧和正極對應(yīng)的金屬離子擴(kuò)散至負(fù)極后大量反應(yīng)產(chǎn)熱造成熱失控事故發(fā)生。也就是說，輕度的熱濫用即可能使得負(fù)極-電解液-正極體系的穩(wěn)定性遭到破壞。

綜上可見，從頂層設(shè)計(jì)、研發(fā)生產(chǎn)到消費(fèi)者購買，均需對新能源汽車安全性足夠重視，產(chǎn)業(yè)才能獲得良性健康的發(fā)展環(huán)境。

6月，工信部裝備工業(yè)發(fā)展中心發(fā)布《關(guān)于開展新能源汽車安全隱患排查工作的通知》(裝備中心[2019]520號，下稱“通知”)?！锻ㄖ饭舶ぷ饕蟆⑴挪榍闆r上報(bào)和新能源汽車起火燃燒事故調(diào)查等三部分。

安全排查方面，重點(diǎn)系統(tǒng)及零部件是整車的防水保護(hù)、高壓線束、車輛碰撞、車載動(dòng)力電池、車載充電裝置、電池箱、機(jī)械部件和易損件等。對于運(yùn)營類車輛，《通知》要求設(shè)定排查比例要求；對于私家車，《通知》要求生產(chǎn)企業(yè)明確告知用戶車輛回店檢修的觸發(fā)條件。另外，《通知》要求企業(yè)排查服務(wù)機(jī)構(gòu)的綜合處置能力。

監(jiān)控平臺方面，企業(yè)需落實(shí)7*24小時(shí)值班制度，跟蹤記錄新能源汽車的維護(hù)、維修情況，及時(shí)上報(bào)處理結(jié)果，并對新能源汽車產(chǎn)品的技術(shù)狀況、故障及主要問題等運(yùn)行情況進(jìn)行分析、總結(jié)，編寫年度報(bào)告。

《通知》要求各新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)于2019年10月底前完成新能源汽車安全隱患排查工作，形成書面報(bào)告，如實(shí)向裝備中心報(bào)送安全隱患排查的組織情況、實(shí)施情況、運(yùn)營主體配合情況、存在問題及問題處理情況等內(nèi)容，填寫《新能源汽車安全排查統(tǒng)計(jì)表》。對于發(fā)現(xiàn)存在未按要求開展排查、虛報(bào)瞞報(bào)、弄虛作假等問題的企業(yè)，視問題性質(zhì)、嚴(yán)重程度，將采取公開通報(bào)、責(zé)令限期改正，暫停或取消企業(yè)及產(chǎn)品公告，并從新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄中剔除等處罰手段。

《通知》要求企業(yè)承擔(dān)新能源汽車安全第一責(zé)任，對發(fā)生起火燃燒事故的，企業(yè)應(yīng)及時(shí)開展事故調(diào)查，生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)在12小時(shí)內(nèi)(如造成人員死亡或重大社會影響的，應(yīng)在6小時(shí)內(nèi))將事故的基本信息，48小時(shí)以內(nèi)將事故詳細(xì)信息，主動(dòng)上報(bào)新能源汽車工作聯(lián)席會議牽頭部門和裝備中心。裝備中心已經(jīng)開通新能源車安全隱患專項(xiàng)排查系統(tǒng)，企業(yè)應(yīng)當(dāng)及時(shí)登錄系統(tǒng)，注冊后按照平臺要求，如實(shí)上報(bào)事故信息及安全隱患排查的有關(guān)情況。

新能源汽車的起火事故，尤其是非主觀失誤型事故、“誘發(fā)-延時(shí)”型事故等會嚴(yán)重動(dòng)搖消費(fèi)者購車信心，甚至對國家的新能源汽車戰(zhàn)略產(chǎn)生根本性影響。此番工信部發(fā)布的《關(guān)于開展新能源汽車安全隱患排查工作的通知》，是新能源汽車安全性主觀上得以大幅提高、安全隱患得以有效排除、數(shù)據(jù)信息開始高效采集的制度保證。