燒包燒車不燒人，燒包不燒車，不燒包。多么通俗的語言。實際上這并不是什么人在說段子，而是從事動力電池系統(tǒng)安全性能技術(shù)開發(fā)的北京科易動力科技有限公司總經(jīng)理田碩近日在2017國際電動汽車動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展與技術(shù)創(chuàng)新峰會上發(fā)表主題演講說道。

田碩所說的三種燒包情形實際上就是動力電池包安全控制的三級目標，即初級目標對應(yīng)第一句話燒包燒車不燒人，也就是不能防止電池包起火，但不能造成人員傷亡；第二句燒包不燒車是中間目標，即不能防止電池包起火，但不引燃車輛；第三句不燒包則是終極目標，即在任何情況下電池包都不起火。

為了能夠達到與燃油車相抗衡的水平，新能源汽車在低成本、輕量化、長續(xù)航、可快充、高功率等的要求下，動力電池安全所遇到的挑戰(zhàn)越來越大，由此引發(fā)的安全問題也愈加突出。

從近幾年的發(fā)展情況看，新能源汽車的安全問題主要以火災(zāi)的形式在公眾間傳播并廣為知曉。數(shù)據(jù)顯示：2016年國內(nèi)新能源汽車發(fā)生火災(zāi)共計29起，與當年底40萬輛的保有量相比，推算出的相關(guān)比率約為50PPM。如果按照這一比率，推算到2020年新能源汽車保有量達到500萬輛時，火災(zāi)事故相當于250次。從已發(fā)生的各個火災(zāi)事故后果看，在這種頻次下難免重大傷亡事故，后果將不堪設(shè)想。

通常而言，動力電池的熱失控是由副反應(yīng)引發(fā)的鏈式反應(yīng)，其發(fā)熱量可使電池溫度迅速升高到400-1000攝氏度。從動力電池的熱失控模式看，主要由熱誘因、電誘因、機械誘因等造成，其個體成因有可能是過熱、過充、內(nèi)短路、機械觸發(fā)等幾個方面。因此，從機、電、熱多種因素單獨或耦合誘發(fā)來尋找熱失控原因，在安全策略層級上從電芯、電池包、整車防護、BMS管理多方位控制，是防止熱失控、熱擴散、預(yù)防火災(zāi)發(fā)生的工程化解決思路。當然，不同種類的動力電池其熱失控反應(yīng)機制不一樣，需要根據(jù)其特性進行相應(yīng)的細化控制措施。

會上，來自騰勢新能源汽車有限公司的研發(fā)部副總裁艾鳳杰介紹，騰勢動力電池的安全防控首先來自于安全設(shè)計，即在整車設(shè)計時即要考慮與動力電池相關(guān)的化學(xué)安全、結(jié)構(gòu)安全、電安全、功能性安全等幾個方面。在此基礎(chǔ)上，要進行電芯沖擊、電芯擠壓、模組柱壓、模組平壓、平壓、針刺、模組正向沖擊、系統(tǒng)正向沖擊、系統(tǒng)側(cè)向沖擊，以及火燒等各類試驗，以達到最高的安全標準。

世界著名動力電池廠商松下則從材料安全性、電池設(shè)計、電池管理三個大方面來進行過熱熱失控的抑制。松下電器機電（中國）有限公司汽車電子系統(tǒng)SE部部長吳杰解釋，動力電池一定要進行熱管理設(shè)計，松下的防范思路是根據(jù)鋰離子電池的鏈式反應(yīng)機制選擇新材料以阻斷熱失控鏈式反應(yīng)。在具體措施上，包括正負極的摻雜與包覆、加入電解液阻燃添加劑，以及采用聚合物與固態(tài)電解液等。