汽車電動(dòng)化進(jìn)程中最根本的當(dāng)屬動(dòng)力鋰電池領(lǐng)域，但由于2019上半年特斯拉、蔚來、比亞迪等先后發(fā)生車輛自燃事故，包括最近剛剛火了的威馬，都導(dǎo)致消費(fèi)者對三元鋰離子電池安全性的擔(dān)憂與日俱增，可以說給電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展?jié)娏艘慌铔鏊?/p>

另一邊，新興造車勢力恒大新能源汽車卻在如火如荼地?cái)U(kuò)張，四處招兵買馬，僅九月對外公布的招募令中，就計(jì)劃招聘8000人，其中與固態(tài)電池相關(guān)的職位便赫然在列。事實(shí)上，固態(tài)電池由于其爆炸風(fēng)險(xiǎn)低、能量密度高等特點(diǎn)，市場對其能成為下一代電池的呼聲和關(guān)注度一直很高。但國內(nèi)與固態(tài)電池相關(guān)的政策及法規(guī)形勢是什么樣？目前市場中車企的應(yīng)用水平到底如何？未來應(yīng)用后，又會(huì)給新一代電動(dòng)汽車帶來那些變革？帶著這些話題，我們來一探究竟。

60s快速了解核心論點(diǎn)：

1、政策端，宏觀上國家號召重點(diǎn)推動(dòng)固態(tài)電池的應(yīng)用，同時(shí)通過電動(dòng)汽車補(bǔ)貼法規(guī)等，要求提升動(dòng)力鋰電池的能量密度，變相倒逼車企應(yīng)用固態(tài)電池；

2、海外車企應(yīng)用形勢上，豐田規(guī)劃較激進(jìn)，計(jì)劃在2020年商業(yè)化，其他韓、歐車企計(jì)劃在2025年左右落地該技術(shù)，目前多數(shù)海外車企正通過強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合或投資美國初創(chuàng)公司方式，進(jìn)行技術(shù)開發(fā)；

3、預(yù)計(jì)在2021年，國內(nèi)進(jìn)入固態(tài)電池應(yīng)用初期，新興造車勢力天際等率先使用，電池能量密度達(dá)到300Wh/kg；在2025年左右，進(jìn)入固態(tài)電池應(yīng)用中后期，傳統(tǒng)造車勢力長城、北汽等也參與到市場競爭中，能量密度或達(dá)到近500Wh/kg；

4、搭載固態(tài)電池后，預(yù)計(jì)未來高車級電動(dòng)汽車型將增多，同時(shí)在產(chǎn)品端續(xù)航里程、電池安全性、空間靈活性等都會(huì)得到質(zhì)的提升。

固態(tài)電池相關(guān)政策動(dòng)向：逆向倒逼，技術(shù)應(yīng)用的必然

日本最大公立研究組織新能源產(chǎn)業(yè)技術(shù)綜合開發(fā)機(jī)構(gòu)（NEDO），在2008年公布的電池研發(fā)路線圖中，就明確指出，要將固態(tài)電池作為未來新一代電池的發(fā)展方向。

而我國也一直力爭在該領(lǐng)域取得全球領(lǐng)先地位，所以在2017年二月由工信部等四部委聯(lián)合公布的《促進(jìn)汽車動(dòng)力鋰電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動(dòng)方案》通知中，便首次提出要重點(diǎn)推動(dòng)固態(tài)電池等新體系動(dòng)力鋰電池的應(yīng)用，力爭使單體電池能量密度在2020年和2025年分別達(dá)到400Wh/kg以上及500Wh/kg。

事實(shí)上，為落實(shí)國務(wù)院公布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（20122020年）》，即在2020年，新型鋰離子動(dòng)力鋰電池的單體能量超過300Wh/kg，系統(tǒng)能量超過260Wh/kg的目標(biāo)，過去國家一直在政策端不遺余力鼓勵(lì)車企搭載的動(dòng)力鋰電池向高能量密度、低電耗技術(shù)方向發(fā)展。

近三年來，新能源車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)格化趨勢就是最好的例證。自2017年開始，在純電動(dòng)汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)將電池能量密度納入考量后，2018年及2019年繼續(xù)對電池能量密度的準(zhǔn)入門檻及要求水平提出嚴(yán)苛限制（目前國家補(bǔ)貼金額=標(biāo)準(zhǔn)補(bǔ)貼額*電池能量密度加權(quán)值*電池能耗率系數(shù)），倒逼車企電池進(jìn)行技術(shù)升級。

也正是通過這種政策上的變相引導(dǎo)，使得我國新能源車用動(dòng)力鋰電池水平的發(fā)展取得了舉世矚目的成就。僅根據(jù)工鋰離子電池廠家信部新能源車推廣目錄統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)看，純電動(dòng)乘用車配套的動(dòng)力系統(tǒng)能量密度從2017年第1批的100.1Wh/kg攀升到2019年第7批的150.7Wh/kg，同比提升51%。但同時(shí)，我們也不得不承認(rèn)，根據(jù)目前國內(nèi)市場中續(xù)航里程排名靠前的重要車型來看，電池系統(tǒng)能量密度均不超過185Wh/kg。

換句話說，在如今電動(dòng)乘用車大多采用三元鋰離子電池的體系下，300Wh/kg的電池密度目標(biāo)已經(jīng)成為不可逾越的天花板，而相比傳統(tǒng)動(dòng)力鋰電池，固態(tài)鋰離子電池的能量密度可以提升1-2倍左右，且沒有自燃等安全事故隱患。顯然，為完成未來動(dòng)力鋰電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，同時(shí)在相關(guān)政策的變相鞭策下，各車企肯定會(huì)迎風(fēng)而上，固態(tài)電池商用化的趨勢也成為必然。

海外車企發(fā)展形勢：搶跑了，但新一代固態(tài)電池應(yīng)用時(shí)間上，卻與國內(nèi)規(guī)劃目標(biāo)接近

當(dāng)前，在世界汽車產(chǎn)業(yè)全面新能源化趨勢不可逆轉(zhuǎn)的背景下，固態(tài)電池作為下一代電池的重要選擇，在全球范圍內(nèi)受到廣泛關(guān)注。

海外市場車企應(yīng)用固態(tài)電池動(dòng)向國家品牌應(yīng)用動(dòng)向法國Bolloré在2011年底，Bolloré開始利用自主開發(fā)的電動(dòng)汽車Bluecar和電動(dòng)巴士Bluebus在法國巴黎及其郊外供應(yīng)汽車共享服務(wù)Autolib，累計(jì)投入約3000輛搭載30kWh固態(tài)聚合物電池+雙電層電容器為動(dòng)力系統(tǒng)的電動(dòng)汽車(電池能量密度100Wh/kg，車型續(xù)航120km)；德國大眾2018年八月，大眾CEO宣布，計(jì)劃在2024~2025年，實(shí)現(xiàn)固態(tài)電池裝車（續(xù)航1000公里），擬自建固態(tài)電池工廠；

預(yù)計(jì)投資500億歐元，在我國、歐洲及北美開展動(dòng)力鋰電池長期戰(zhàn)略合作項(xiàng)目(2018年六月，大眾已與美國固態(tài)電池初創(chuàng)公司QuantumScape展開合作，致力于在2025年前將在研發(fā)的固態(tài)電池量產(chǎn))；

BMW在2017年十二月，與美國電池技術(shù)公司SolidPower技術(shù)合作，共同開發(fā)車用固態(tài)電池，計(jì)劃在2026年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)；奧迪計(jì)劃在2023年，推出采用固態(tài)電池的全新高性能運(yùn)動(dòng)車型；韓國現(xiàn)代2018年七月，繼三星、戴森后，投資美國初創(chuàng)公司IonicMaterials，研發(fā)固態(tài)電池，計(jì)劃在2025年量產(chǎn)該技術(shù)；日本豐田2019年五月，展出正處于試制階段的全固態(tài)電池樣品，并計(jì)劃在2020年東京奧運(yùn)會(huì)期間，向公眾展示搭載硫化物固態(tài)電池的電動(dòng)汽車，開啟固態(tài)電池商業(yè)化；

在2019年一月，宣布在2020年前與松下設(shè)立開發(fā)、生產(chǎn)電動(dòng)汽車等車載電池的新公司，致力于開發(fā)、量產(chǎn)固態(tài)電池（前期研發(fā)方形固態(tài)電池，后期計(jì)劃發(fā)展更高密度的新一代全固態(tài)電池）

本田及日產(chǎn)等2018年六月，與松下、豐田等23家汽車、電池和材料公司，以及京都大學(xué)、日本理化學(xué)研究所等15家學(xué)術(shù)機(jī)構(gòu)，共同合作研究，計(jì)劃到2022年，掌握全固態(tài)電池核心技術(shù)，到2030年前后將每千瓦時(shí)電池組成本降至鋰離子電池的1/3左右，將快速充電時(shí)間也縮短至1/3；美國通用2019年八月，美國能源部將向通用汽車撥款910萬美元，其中200萬美元明確表示與固態(tài)電池的研發(fā)有關(guān)；福特2019年四月，由福特、三星等聯(lián)合完成了對美國固態(tài)電池初創(chuàng)公司SolidPower的B輪融資；同時(shí)，福特與SolidPower達(dá)成合作，雙方著手研發(fā)下一代電動(dòng)汽車用全固態(tài)電池；制表：汽車之家行業(yè)頻道數(shù)據(jù)來源：截止到2019年九月，車企及媒體數(shù)據(jù)整理從大勢上講，真正高水平的固態(tài)電池將在2020年前后，以先行落地少量試制產(chǎn)品的方式，將逐步開始商用化，并在2025年左右，真正在全球范圍內(nèi)普及開來。

首先，按各個(gè)區(qū)域的發(fā)展形勢來看，法國雖然在車載固態(tài)電池上的應(yīng)用最早、普及應(yīng)用率也高，但是由于其技術(shù)水平低，實(shí)際參考意義不大。而針對目前受追捧的高水平固態(tài)電池，根據(jù)公開信息顯示，日本車企整體技術(shù)規(guī)劃及應(yīng)用進(jìn)度整體較快，其中最為領(lǐng)先的當(dāng)屬豐田，已經(jīng)對外展示了處于試制階段的固態(tài)電池樣品，并計(jì)劃在明年奧運(yùn)會(huì)期間，率先將搭載高水平固態(tài)電池技術(shù)的電動(dòng)汽車進(jìn)行小批量的投放使用。

其次，是德國及韓國車企，包括奧迪、寶馬、大眾及現(xiàn)代在內(nèi)，均制定規(guī)劃，預(yù)計(jì)在2025年前后將量產(chǎn)目前正在研發(fā)的固態(tài)電池，其中奧迪的規(guī)劃水平相對靠前，計(jì)劃在2023年推出應(yīng)用該技術(shù)的高性能車型。而按各公司的技術(shù)發(fā)展模式來看，重要有兩種形式，分別以日本、日歐公司為代表。具體來看，日本車企通過與本國傳統(tǒng)公司及機(jī)構(gòu)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，在2018年便協(xié)同38家單位成立研發(fā)同盟，以抱團(tuán)取暖的方式，加快技術(shù)革新，并計(jì)劃在2022年掌握固態(tài)電池核心技術(shù)。

而韓國和歐洲車企，則大多通過與美國新興初創(chuàng)公司進(jìn)行戰(zhàn)略合作，推進(jìn)固態(tài)電池的研發(fā)，比如BMW、福特等都與美國電池技術(shù)公司SolidPower合作，其中福特更是對該公司進(jìn)行了投資，以強(qiáng)化雙發(fā)研發(fā)全固態(tài)電池的協(xié)同效果；無獨(dú)有偶，現(xiàn)代汽車也在三星、戴森之后，投資于美國初創(chuàng)公司IonicMaterials，進(jìn)行電動(dòng)汽車用固態(tài)電池的研發(fā)，并計(jì)劃在2025年量產(chǎn)。

此外，為了在未來固態(tài)電池普及化后，在電池供應(yīng)端上不受牽制，以德國大眾汽車為代表，均計(jì)劃擬建自營的固態(tài)電池生產(chǎn)工廠，以減小在核心業(yè)務(wù)板塊上對外部電池制造商的依賴。可以看到，眾多海外車企，或在本國區(qū)域內(nèi)拉攏強(qiáng)勢集團(tuán)、又或者聯(lián)合海外新興技術(shù)公司，紛紛加快布局固態(tài)電池的研究和開發(fā)。雖然目前整體都處在技術(shù)普及化應(yīng)用的前夜，但相對而言，技術(shù)成熟度已經(jīng)較高，這無疑在即將到來的固態(tài)電池應(yīng)用浪潮中，掌握了先發(fā)優(yōu)勢鉅大鋰電。

國內(nèi)車企應(yīng)用動(dòng)向：蓄勢待發(fā)，準(zhǔn)備亮牌的前夜

國內(nèi)整體形勢上看，只有部分我國品牌車企公布了明確應(yīng)用固態(tài)電池的規(guī)劃，但數(shù)量上看，占比相對較小。按品牌類別劃分，相比長安、廣汽傳祺等傳統(tǒng)造車勢力在固態(tài)電池領(lǐng)域相對低調(diào)的動(dòng)作，以天際、蔚來及愛馳為代表的我國新興造車品牌，在固態(tài)電池的布局上則上更為積極。

我國市場車企應(yīng)用固態(tài)電池動(dòng)向車企品牌電池供應(yīng)商應(yīng)用動(dòng)向愛馳輝能2019年九月，與輝能科技達(dá)成合作協(xié)議，雙方將共同開展固態(tài)電池作為車載動(dòng)力鋰電池相關(guān)技術(shù)的開發(fā)與應(yīng)用，推進(jìn)動(dòng)力固態(tài)電池商業(yè)化落地蔚來輝能2019年八月，雙方在臺灣桃園舉辦戰(zhàn)略合作協(xié)議簽約儀式，旨在共同打造采用輝能MAB固態(tài)電池包的樣車；天際輝能計(jì)劃在2021年，將搭載固態(tài)電池的ME7量產(chǎn)并上市（電池電芯能量密度300Wh/kg以上，電池包能量密度220Wh/kg），在國內(nèi)首先將該技術(shù)商業(yè)化；

2019年四月，在上海車展公布ME-S概念車，搭載的固態(tài)電池電芯能量密度達(dá)到750Wh/L，支持800V高壓，300kW超級充電，15分鐘實(shí)現(xiàn)80%能量補(bǔ)充；

2019年一月，搭載固態(tài)電池的天際ME7展車對外公布，是在國內(nèi)首次將固態(tài)電池裝車并公開展示的樣車；

比亞迪在2018年分拆比亞迪的電池事業(yè)后，加大了對固態(tài)電池的研究，并計(jì)劃在2022-2027年左右，推出搭載目前正在研發(fā)的固態(tài)電池車型；上汽2018年十一月，對外開始進(jìn)行固態(tài)電池開發(fā)系統(tǒng)的招標(biāo)，預(yù)計(jì)后續(xù)公布技術(shù)落地計(jì)劃；

2016年一月，繼通用汽車之后，對美國初創(chuàng)電池公司麻省固體能源公司投資，幫助其研發(fā)新一代固體電池；

長城蜂巢能源計(jì)劃搭載長城控股附屬子公司蜂巢能源的固態(tài)電池（電池單體能量密度350-500Wh/kg）技術(shù)，預(yù)計(jì)在2025年將搭載該技術(shù)的車型量產(chǎn)；北汽清陶能源在2019年七月，北汽集團(tuán)投資清陶能源公司后，預(yù)計(jì)搭載該公司固態(tài)電池技術(shù)的車型將在2025年前上市，其中電池單體能量密度400Wh/kg；吉利2017年，吉利品牌研究院院長，發(fā)表規(guī)劃稱，預(yù)計(jì)在2028年固態(tài)電池應(yīng)用技術(shù)成熟，實(shí)現(xiàn)規(guī)模應(yīng)用，緊湊級電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航能達(dá)到800km；制表：汽車之家行業(yè)頻道數(shù)據(jù)來源：截止到2019年九月，車企及媒體數(shù)據(jù)整理而根據(jù)這兩大勢力的技術(shù)應(yīng)用規(guī)劃，可將固態(tài)電池在國內(nèi)應(yīng)用劃分為三個(gè)時(shí)期，即目前到2021年，為固態(tài)電池市場孕育期，各方均未投放產(chǎn)品，只進(jìn)行相關(guān)產(chǎn)品的規(guī)劃和研發(fā)，市場仍是三元系電池的天下；在2021~2025年，進(jìn)入固態(tài)電池應(yīng)用初期，電池能量密度達(dá)到300-500Wh/kg，屆時(shí)搭載固態(tài)電池的鋰離子電池車型將成為電動(dòng)汽車市場中的高端品；在2025~2030年左右，甚至在未來更長時(shí)間里，才能真正迎來市場的成熟期，到時(shí)固態(tài)電池能量密度才能突破500Wh/kg的天花板，真正在市場中普及開來。

具體車企來看，在固態(tài)電池應(yīng)用前期，新興造車品牌是主力，通過背靠大樹，以與國內(nèi)實(shí)力較強(qiáng)的固態(tài)電池供應(yīng)商合作方式，搶占了市場先機(jī)。其中，以規(guī)劃進(jìn)程最快是天際汽車，在2019年初，便公布了國內(nèi)首款應(yīng)用固態(tài)電池的試裝車ME7,搭載的輝能電池能量密度達(dá)到300Wh/kg，電池包能量密度達(dá)到220Wh/kg,并計(jì)劃在2021年進(jìn)行批量生產(chǎn)及上市。而同年，蔚來和愛馳也緊隨其后，宣布與輝能合作，開始著手應(yīng)用車載固態(tài)電池技術(shù)。

而到了固態(tài)電池應(yīng)用中后期，長城、比亞迪等傳統(tǒng)造車公司才逐漸走向前臺，通過依托母公司的關(guān)聯(lián)公司，推進(jìn)固態(tài)電池技術(shù)的開發(fā)和應(yīng)用。以長城汽車為例，通過母公司下屬的蜂巢能源，預(yù)計(jì)開發(fā)的固態(tài)電池單體能量密度達(dá)350~500Wh/kg，并計(jì)劃在2025年左右上市；而北汽集團(tuán)通過對清陶能源的注資，估計(jì)在2025年前上市的新車，將搭載合作公司單體能量密度為400Wh/kg的固態(tài)電池。

我國電池供應(yīng)商固態(tài)電池動(dòng)向電池制造商應(yīng)用動(dòng)向?qū)幍聲r(shí)代2019年，宣布與戴姆勒奔馳、寶馬展開動(dòng)力鋰電池方面的合作；

寧德時(shí)代已進(jìn)行多年固態(tài)電池研發(fā)，重要方向?yàn)榫酆衔锖土蚧锕虘B(tài)電池（目前，電池單體容量為325mAh、能量密度為300Wh/kg的聚合物鋰金屬固態(tài)電池300周循環(huán)以上，容量保持率達(dá)82%）；

清陶能源在2018年十一月，在昆山建立了固態(tài)電池生產(chǎn)線。該生產(chǎn)線的年產(chǎn)能為100兆瓦時(shí)，計(jì)劃到2020年新增到700兆瓦時(shí)。與容量為250-300Wh/kg的新一代鋰離子電池相比，其固態(tài)電池的能量密度已經(jīng)超過了400Wh/kg；輝能在美國2019CES消費(fèi)電子展上，公布固態(tài)新能源車電池包，獲2019CES創(chuàng)新獎(jiǎng)。這顆電池包顛覆傳統(tǒng)電池芯與電池包設(shè)計(jì)，在相同整車容量下，體積是傳統(tǒng)電池的一半、重量是傳統(tǒng)電池的7成（軟銀領(lǐng)投公司）；比亞迪2018年一月，表示正積極推進(jìn)固態(tài)電池項(xiàng)目，并將其作為下一步研發(fā)重點(diǎn)，計(jì)劃在5~10年內(nèi)將固態(tài)電池商用化；

2017年八月，申請了一種全固態(tài)鋰離子電池正極復(fù)合材料及一種全固態(tài)鋰離子電池的發(fā)明專利；

萬向一二三2019年六月，宣布與先進(jìn)材料公司IonicMaterials，共同開發(fā)出高能量密度、更安全全固態(tài)電池，預(yù)計(jì)在2022年推出市場（在2017年九月，旗下A123已向SolidPower投資）

2017年十一月，旗下Fisker在美國申請固態(tài)電池相關(guān)專利（EV續(xù)航可達(dá)800km，充滿電1分鐘）

贛鋒鋰業(yè)計(jì)劃在2019年底，完成3億元固態(tài)電池銷售，并推動(dòng)2代固態(tài)鋰離子電池技術(shù)（能量密度達(dá)到300Wh/kg）；

2019年四月，與德國大眾簽訂戰(zhàn)略合作備忘錄，未來十年將向德國大眾及其供應(yīng)商供應(yīng)鋰化工產(chǎn)品，在鋰材料供應(yīng)協(xié)議之外，雙方將在電池回收和固態(tài)電池等未來議題上進(jìn)行合作；

2018年七月，第1代試制電池芯的能量密度超過240Wh/kg，電池單體容量約13Ah，且千次循環(huán)后最大電量仍超過90%，充電僅需12分鐘充滿；

2017年八月，通過引進(jìn)寧波材料所的固態(tài)電池博士團(tuán)隊(duì)（從中科院寧波材料所購置固態(tài)電池專利），正式切入固態(tài)電池板塊，同年十二月，建成第1代固態(tài)鋰離子電池生產(chǎn)線；

天齊鋰業(yè)2018年五月，宣布開始布局固態(tài)電池，與參股公司美國固態(tài)鋰離子電池公司SolidEnergy開發(fā)和生產(chǎn)具有超高能量密度、超薄鋰金屬電池，開發(fā)電解液和負(fù)極材料等；

2017年十二月，投資1250萬美元參與SolidEnergy的C輪優(yōu)先股融資，投資后持股比例11.72%；

國軒高科2018年三月，在投資者互動(dòng)平臺表示，半固態(tài)電池技術(shù)已處于實(shí)驗(yàn)室向中試轉(zhuǎn)換階段，計(jì)劃2019年建設(shè)中試線；

2018年二月，宣布正在美國和日本分別開發(fā)下一代動(dòng)力鋰電池生產(chǎn)技術(shù)工藝與生產(chǎn)設(shè)備，將使用半固態(tài)電池技術(shù)。目前，國軒高科半固態(tài)電池技術(shù)已處于實(shí)驗(yàn)室向中試轉(zhuǎn)換階段

珈偉股份2018年七月，旗下36Ah類固態(tài)三元軟包電池通過國家強(qiáng)檢，電池能量密度230Wh/kg，循環(huán)次數(shù)4000次，價(jià)格大約1.5元/Wh（2017年七月，在江蘇舉辦固態(tài)電池量產(chǎn)公布會(huì)）；制表：汽車之家行業(yè)頻道數(shù)據(jù)來源：2019年十月前，供應(yīng)商及媒體數(shù)據(jù)整理而隨著國內(nèi)如寧德時(shí)代、贛鋒鋰業(yè)等電池供應(yīng)商對固態(tài)電池的持續(xù)投入和布局，相信國內(nèi)更多的車企會(huì)加入到固態(tài)電池應(yīng)用浪潮中，他們肯定不會(huì)錯(cuò)過這個(gè)領(lǐng)域。

固態(tài)電池應(yīng)用后，為下一代電動(dòng)汽車開啟新世界

根據(jù)已上市及近期即將上市車型數(shù)據(jù)整理，目前整體電動(dòng)汽車市場中，轎車與SUV的車型數(shù)量比例六四開，即轎車的數(shù)量更高；同時(shí)，按車型級別來看，統(tǒng)計(jì)車型中，微小型車占57%，緊湊型車占32%，換句話說，中型及以上的高級車只占比近一成，這與燃油車的各級銷售占比大為不同。

追根溯源，重要原因是當(dāng)前的三元電池技術(shù)，受到電池能量密度的制約，并太不適合打造中大型車。同時(shí)，小型車在本身尺寸不大的前提下，由于沒有足夠大的空間安裝電池，很難跳出小尺寸車，乘坐空間小，續(xù)航低的魔咒，使用體驗(yàn)極為不理想。

反觀固態(tài)電池，其自身擁有高能量密度（輕量化）、小體積的優(yōu)勢特點(diǎn)，代表鋰離子電池著應(yīng)用該技術(shù)的新一代車型將擁有更長的續(xù)航、更低的車型能耗、更好的空間體驗(yàn)，并且還支持快速充電，同時(shí)更加安全，這一切都將在很大程度上緩解消費(fèi)者對電動(dòng)汽車最擔(dān)心的里程焦慮問題，打消其對購買電動(dòng)汽車的顧慮。

同時(shí)，對車企來講，由于擺脫了目前電池低能量密度帶來的電池包質(zhì)量高、占空間大的短板，也肯定會(huì)使得更多公司投入中大型級別的高級電動(dòng)汽車，其產(chǎn)品可行性更具使用價(jià)值。而小型車及緊湊級車型，在突破了電池包重量、空間上的界限后，也有望能在新的車型架構(gòu)之下，商品性得到大幅提升，并落地一些創(chuàng)新性的設(shè)計(jì)和使用方案。

比如概念車天際ME-S、蔚來EVE等，雖目前無法量產(chǎn)，但其內(nèi)部的空間布局理念已經(jīng)極大超越了當(dāng)下在售車輛的設(shè)計(jì)限制，譬如環(huán)繞式的座椅布局、可旋轉(zhuǎn)的前排座椅、可多方向移動(dòng)的靈活座椅、可實(shí)現(xiàn)仰躺的后排座椅等都值得借鑒，這些供應(yīng)類似家居化、客廳級空間體驗(yàn)的設(shè)計(jì)，均可以在固態(tài)電池時(shí)代到來時(shí)落地，真正讓消費(fèi)者將汽車變?yōu)橐苿?dòng)的生活空間的愿景變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)。

總結(jié)

概括來看，預(yù)計(jì)到2021年左右，固態(tài)電池在我國才會(huì)真正落地應(yīng)用，當(dāng)下這個(gè)趨勢已經(jīng)十分明晰。而在固態(tài)電池普及應(yīng)用之前，車企若能把握這個(gè)機(jī)會(huì)，無疑能在消費(fèi)者心中率先建立良好的產(chǎn)品技術(shù)認(rèn)知，并與現(xiàn)有傳統(tǒng)電動(dòng)汽車型形成差異化形象，在宣傳上先聲奪人，最終達(dá)到搶占更多市場份額的戰(zhàn)略目的。

同時(shí)，在汽車行業(yè)中，新技術(shù)的應(yīng)用一般都是從高級車，逐步普及到中低級車中，從高端品牌，逐步普及到中低端品牌。但就目前來看，國內(nèi)市場中的豪華、合資品牌對固態(tài)電池技術(shù)的布局相對滯后，這無疑給眾多謀求提升品牌的我國車企敞開了一扇窗。是選擇保守的穩(wěn)健型路線，等到2025年技術(shù)成熟后再投入應(yīng)用，還是選擇急流勇進(jìn)，加快技術(shù)落地？相信廣大消費(fèi)者更希望車企選擇后者。