寧德時代的歐洲負責(zé)人馬蒂亞斯？曾特格拉夫在一次汽車會議上表示，公司擬在原目標(biāo)之上大幅提升廠產(chǎn)量，預(yù)計將在第一階段（2022年）實現(xiàn)14吉瓦時（1吉瓦時=100萬千瓦時）的產(chǎn)量，預(yù)計最晚到2026年可實現(xiàn)三位數(shù)的吉瓦時產(chǎn)量。此次宣布擴大最終產(chǎn)量也將意味著，寧德時代德國廠將成為世界最大的電池廠。

而另一方面，同日，國軒高科通告稱，全資子公司合肥國軒高科動力能源有限公司與RobertBoschGmbH（博世）簽訂采購框架協(xié)議，將為其供應(yīng)鋰離子電池、模組和電池包（零件、產(chǎn)品）等。早在2018年三月底博世集團就曾公開聲明將不再自行生產(chǎn)動力鋰電池，理由是投資風(fēng)險太大，這次合作官宣更加印證了博世集團此前的聲明。

一個是大刀闊斧開展動力鋰電池事業(yè)，甚至將業(yè)務(wù)發(fā)展到海外的國內(nèi)新興“獨角獸”寧德時代，一個是在初次嘗試后就宣布全面拋棄自主電池生產(chǎn)計劃的全球第一大汽車技術(shù)供應(yīng)商博世集團，一個向左，一個向右，方向相反，卻都在各自擅長的領(lǐng)域做到了獨一無二。

寧德時代的野心與危機

成立僅七年的寧德時代在新能源汽車市場一直在炙手可熱的香餑餑，持續(xù)兩年銷量超越比亞迪、松下等老牌廠商，蟬聯(lián)全球動力鋰電池供應(yīng)商銷量冠軍。去年七月，寧德時代與寶馬簽下約40億歐元的采購協(xié)議，之后戴姆勒、法國PSA集團、沃爾沃和捷豹路虎等廠商也紛紛向?qū)幍聲r代拋來橄欖枝。寧德時代的“戰(zhàn)車”也正以肉眼可見的速度迅速膨脹。

與寶馬簽訂巨額采購協(xié)議的同時，寧德時代將在德國建廠的消息也隨之塵埃落定。2018年七月，寧德時代與德國圖林根州州政府簽署投資協(xié)議，協(xié)議內(nèi)指出，寧德時代將斥資2.4億歐元（約折合18.7億人民幣）在聯(lián)邦德國圖林根州埃爾福特市設(shè)立電池生產(chǎn)基地及智能制造技術(shù)研發(fā)中心，重要從事鋰離子電池的研發(fā)與生產(chǎn)，計劃于2021年投產(chǎn)，2022年將完成完成14Gwh的產(chǎn)量。

根據(jù)二月十三日，寧德時代德國廠最新的會議消息，寧德時代德國廠將加快提高產(chǎn)量，預(yù)計最晚在2026年完成100Gwh的產(chǎn)量目標(biāo)。如若寧德時代歐洲100Gwh的動力鋰電池廠如期建成，按照業(yè)內(nèi)現(xiàn)在的預(yù)計，其將成為全球最大的動力鋰電池廠。屆時，寧德時代的全球動力鋰電池龍頭老大的位置也能坐的更穩(wěn)。

所謂盛世之下居安思危，在寧德時代加速海外版圖擴張的背后，除了繼續(xù)蟬聯(lián)動力鋰電池銷冠的野心，或許還有一些關(guān)于未來可能的危機的預(yù)防。

去年有關(guān)人員曾就寧德時代為何能在我國140多家動力鋰電池公司中脫穎而出做過研究。其中最為重要的是要得益于工信部于2015年開始公布執(zhí)行的《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》公司及產(chǎn)品目錄，條件規(guī)定整車只有裝備進入目錄的動力鋰電池公司的產(chǎn)品才能獲得新能源補貼。但是當(dāng)2020年動力鋰電池補貼政策取消之后，寧德時代的“保護傘”也將不復(fù)存在，屆時會有更多中韓老牌電池公司進入我國瓜分市場。

遠的不說，寧德時代眼前急需考慮的對手就是成立百年、且從2014-2016年持續(xù)蟬聯(lián)動力鋰電池全球銷量冠軍的日本品牌松下電器。去年，特斯拉已經(jīng)確定在上海建造廠，作為特斯拉電池合作伙伴，松下注定是上海廠的最優(yōu)合作伙伴。僅僅依靠特斯拉，松下就有與寧德時代一爭高下的資本。

博世集團的“舍”與“得”

假如說寧德時代的海外擴張是應(yīng)對未來世界新能源產(chǎn)業(yè)格局變遷的“野心”使然，那么博世集團宣布放棄自主生產(chǎn)動力鋰電池的決定就是權(quán)衡利弊之后的“保車棄卒”。

眾所周知，歐洲并沒有一家成熟的動力鋰電池公司，盡管德國和法國領(lǐng)導(dǎo)人為此憂心忡忡，并發(fā)起成立動力鋰電池聯(lián)盟，以對抗中日韓的動力鋰電池公司，但很顯然成效并不理想。繼寶馬牽手寧德時代，戴姆勒牽手孚能之后，作為世界第一的歐洲汽車零部件供應(yīng)商巨頭的博世集團確定放棄自主生產(chǎn)動力鋰電池基本上已經(jīng)宣告了歐洲已經(jīng)放棄了動力鋰電池市場，同時也放棄了新能源汽車控制權(quán)的機會。

事實上，博世集團曾經(jīng)也過考慮自己生產(chǎn)電池，2017年十二月，博世集團表示正考慮投資200億歐元（約合人民幣1525億元）研發(fā)動力鋰電池項目，使電池產(chǎn)量在2030年達到200GWh。但在2018年三月底，博世公開聲明，表示已決定不再自行生產(chǎn)電池，理由是投資風(fēng)險太大。確實，動力鋰電池與傳統(tǒng)汽車零部件有著本質(zhì)的差別，涉及的學(xué)科偏電化學(xué)，沒有長久的積累很難取得實質(zhì)性突破。雖然博世集團放棄了自主研發(fā)動力鋰電池，但是在其他領(lǐng)域，他仍然是絕對的王者。

為了贏得未來在智能汽車、無人駕駛領(lǐng)域的主導(dǎo)權(quán)，博世集團將更多的精力和財力投入到智能化領(lǐng)域。近日，博世集團宣布將斥資11億美元在德國德累斯頓興建第二家晶圓廠，這將使博世的芯片產(chǎn)量從2021年起新增一倍。而芯片則是汽車自動駕駛和電氣化的核心部件，掌握了芯片技術(shù)，就相當(dāng)于掌握了自動駕駛研發(fā)的主動權(quán)。

目前博世已擁有駕駛員高級輔助系統(tǒng)（ADAS）所需的全套傳感器技術(shù)，從輔助駕駛、部分自動駕駛、高度自動駕駛再到完全自動駕駛，分階段朝“零事故”邁進。在自動駕駛領(lǐng)域，博世也已與國內(nèi)三家地圖供應(yīng)商百度、高德和四維圖新展開合作。

在“新四化”的背景下，博世集團放棄自產(chǎn)動力鋰電池，而將時間精力花在智能駕駛和自動化等地，相信也是權(quán)衡利弊之后的最終決策。

作為未來汽車產(chǎn)業(yè)的中流砥柱，無論是在動力鋰電池行業(yè)繼續(xù)開疆辟土的寧德時代，還是思慮再三之后放棄新業(yè)務(wù)，選擇保護現(xiàn)有商業(yè)帝國的博世集團，都將在世界汽車工業(yè)史上留下濃墨重彩的一筆。