技術路線之爭是動力鋰離子電池領域的恒久話題。磷酸鐵鋰離子電池還是三元電池好？答案五花八門。

電池圈有句話：“假如一種電池優(yōu)點很明顯，那么它的缺點一定也很突出。”關于路線問題，這個答案既不得罪人，還非?？茖W。確實，人類至今沒能發(fā)明出完美的電池。鉛酸電池穩(wěn)定可靠，可惜笨重、壽命短。鈦酸鋰安全性好，壽命長，但是能量密度太低。正是因為這些基礎的材料特性，每種電池都有自己更適合的應用場景。

車用領域最為主流的磷酸鐵鋰離子電池和三元電池也是相同，兩者各有優(yōu)缺點。一般而言，相比于三元電池，磷酸鐵鋰離子電池循環(huán)壽命長、安全性好，價格便宜，但其缺點是能量密度低，功率密度低。

而這不足以終結爭論，產業(yè)發(fā)展不僅僅是技術問題。大家之所以如此在意路線，一大原因是動力鋰離子電池領域投資巨大，一旦站錯隊，轉換成本太高。而要是“押”對了，就可以順勢而起。

在我國推廣新能源汽車之初，安全性被視為重中之重，穩(wěn)定可靠的磷酸鐵鋰離子電池是當時的主流。出于安全考慮，當時的政策甚至直接明確新能源商用車不能搭載三元電池。

但大規(guī)模的新能源汽車補貼政策改變了這一傾向，新能源汽車電池能量密度越高、續(xù)航里程越長，獲得的補貼就越多。這就使得公司大量轉向生產三元電池。寧德時代正是在這一過程中崛起，成為行業(yè)龍頭的。

如今新能源汽車補貼退坡在即，公司又有了新的考慮。沒有了財政資金的支持，搭載三元電池的汽車變得比搭載磷酸鐵鋰離子電池的汽車昂貴。而電動汽車已經走過了起步推廣階段，越來越多的消費者開始有意愿購買，性價比成了一個重要的考量因素。2019年，磷酸鐵鋰離子電池裝機量已逐步回升。

另外，從供應鏈的角度看，磷酸鐵鋰離子電池所要的電池材料來源廣泛，而且價格較低。三元電池則要面對鈷的供應鏈風險。從區(qū)域分布看，全球鈷資源分布集中，我國鈷資源不多。剛果(金)是擁有鈷儲量最豐富的國家，但剛果(金)常年局勢動蕩。從市場格局看，鈷資源受寡頭壟斷，嘉能可、洛陽鉬業(yè)和歐亞資源三家公司掌握全球一半產量。為了不受制于人，動力鋰離子電池行業(yè)一直都在積極尋找低鈷或無鈷電池解決方案。

因此，盡管三元電池能實現更高的續(xù)航里程，幫助車主緩解里程焦慮，但在價格和供應鏈安全面前，這一優(yōu)勢就顯得不那么突出了。

2020年一月，比亞迪董事長王傳福在公開演講中證實，比亞迪開發(fā)的新一代磷酸鐵鋰離子電池——“刀片電池”將于今年首次量產，“刀片電池”一時成為行業(yè)熱點。“刀片電池”即長電芯方案，通過扁平化設計提高電池的體積能量密度，也就是說，在體積相同的情況下，刀片電池比普通磷酸鐵鋰離子電池所含的能量更多，可以供應更長的續(xù)航里程，長續(xù)航里程不再是三元電池的獨有優(yōu)勢。

不過目前“刀片電池”尚未面市，性能是否如其宣傳一般出眾還未可知。有不少業(yè)內人士都表示，新的設計工藝難度更大，即使比較亞迪這樣頭部公司來說，實現量產也是極大挑戰(zhàn)。但整個行業(yè)的興趣已經被勾起來了，假如比亞迪能成功，在技術路線的爭論中，磷酸鐵鋰有望扳回一局。