在高企的合規(guī)成本之下，動力鋰電池回收生意的盈利水平十分堪憂。

無序競爭關于頭部玩家來說無疑是個壞消息：不合規(guī)的小公司的圍攻下，頭部玩家的規(guī)模很難做大。

目前即使是格林美、寧德控股子公司邦普循環(huán)等最頭部的玩家，其動力鋰電池回收業(yè)務關于上市公司的業(yè)績貢獻也仍然很小，甚至可以忽略不計。

以格林美為例，其在2015年就已經(jīng)憑借鋰電池回收的相關經(jīng)驗切入到動力鋰電池回收行業(yè)，且位列首批白名單。然而2021年其動力鋰電池回收業(yè)務的收入占上市公司總營收的比重還不到1%。

財報數(shù)據(jù)顯示，2021年格林美動力鋰電池回收業(yè)務實現(xiàn)營業(yè)收入1.51億元，同比上升61.63%，僅占總營收的0.78%。

和此同時，格林美的大多數(shù)回收產(chǎn)量處于閑置狀態(tài)。目前格林美動力鋰電池回收的產(chǎn)量設計總拆解處理能力21.5萬噸/年，但2021年其回收各類廢舊電池和電池廢料僅約3萬噸，動力鋰電池回收量僅為8407.46噸。其他頭部玩家如邦普循環(huán)、天奇股份情況也是相似，其電池回收業(yè)務多為其他類型的鋰電池，真正動力鋰電池的回收量占比很小。

動力鋰電池回收利用聯(lián)盟公布的年度退役動力鋰電池回收行業(yè)公司排行榜顯示，2021年恒創(chuàng)睿能的回收量位居榜首，廢舊動力鋰電池回收量僅為39523噸。

頭部玩家尚且如此，大部分近兩年匆忙入局的新玩家的實際業(yè)績表現(xiàn)可想而知。因此當下公司入局動力鋰電池回收，更多的是出于長期戰(zhàn)略布局，而短時間內(nèi)很難見到收益。也不乏新玩家試圖借此炒概念、拉市值。

和此同時，在高企的合規(guī)成本之下，動力鋰電池回收生意的盈利水平也十分堪憂。

動力鋰電池回收市場的盈虧和鈷、鋰等金屬價格的波動密切相關。在去年開始的新一輪鋰電原材料暴漲之前，動力鋰電池回收的經(jīng)濟效益都比較低。

尤其是磷酸鐵鋰電池，其殘值顯著低于三元鋰電。去年兩會期間，天能股份董事長張?zhí)烊卧赋?，回收公司處置磷酸鐵鋰電池后，所得到的產(chǎn)品銷售價格有時會低于處理費用，甚至連成本價都收不回來。

CATL相關負責人也曾在接受媒體時表示，目前回收回來的動力鋰電池以磷酸鐵鋰電池為主，其有價金屬和材料含量較低，回收經(jīng)濟效益低，甚至會有虧損的可能性；而三元鋰電池含有大量有價金屬和材料，回收的經(jīng)濟效益良好，但其進入市場時間尚短，還未進入報廢期。

這種低收益的情況，隨著2021年鋰電池相關原材料尤其是碳酸鋰價格的快速上漲得到了改善。在碳酸鋰價格一年從5萬元/噸到50萬元的火箭漲幅下，原本并不具備拆解價值的磷酸鐵鋰電池已經(jīng)可以實現(xiàn)盈利。因此有大量的公司涌入開始快速布局。

七月四日，格林美在互動平臺上回復投資者提問時透露，其動力鋰電池回收的碳酸鋰成本比原礦成本低10%以上。所以（動力鋰電池原材料）回收在經(jīng)濟上是可持續(xù)的。

但從長期來看，周期屬性決定了未來的原材料價格必然會回歸到合理區(qū)間。屆時玩家們可能還將再次面對經(jīng)濟效益低下的問題，甚至動力鋰電池回收業(yè)務有可能拖累公司的盈利能力。這關于近兩年匆忙入局的上市公司而言都將是個不小的考驗。

03搶資源、促合作

眾多的利益主體，復雜的競合關系，給產(chǎn)業(yè)鏈的合作帶來不小的難度。

產(chǎn)量大量閑置，實際上是動力鋰電池回收市場的常態(tài)。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士測算，2020年我國市場鋰電池實際可統(tǒng)計的真實回收量約為20萬噸，但僅第一批上榜白名單的5家公司，能處理的規(guī)模就已達到60萬噸，處理起來綽綽有余。

因此，當下動力鋰電池回收行業(yè)面對的重要問題并不是產(chǎn)量不足，而是能夠回收到的電池數(shù)量有限。當前影響公司競爭力的關鍵因素也不是技術能力，而是廢舊動力鋰電池的資源獲取能力。

目前國內(nèi)廢舊電池回收利用的模式重要有三種，第一種模式是動力鋰電池公司通過已有的經(jīng)銷銷售以及服務網(wǎng)絡渠道進行回收；第二種是由電池生產(chǎn)商及電動汽車生產(chǎn)商或電池租賃公司組成行業(yè)聯(lián)盟，共同負責電池的回收；第三種是交由第三方回收公司（包括小作坊）。

有電池廠或整車廠背景的回收公司如邦普循環(huán)，可以依靠母公司資源獲取廢舊動力鋰電池；小作坊可以以低成本優(yōu)勢高價搶貨，而第三方回收公司中的正規(guī)軍則更多依靠和電池廠、整車廠的合作獲得廢舊動力鋰電池資源，鎖定上下游客戶。

格林美股價表現(xiàn)（2014年至今）

以格林美為例，其在投資者互動平臺上表示，目前已經(jīng)和大眾、戴姆勒奔馳、豐田、長安、蔚來、威馬、小鵬、億緯鋰能、孚能科技等430多家整車廠和電池廠達成戰(zhàn)略合作。

從格林美2021年動力鋰電池回收量8407.46噸來看，其和各家公司的合作關系深淺不一，所謂的430家戰(zhàn)略合作有著一定的水分。當然，其中也有關系綁定較深的合伙伙伴如億緯鋰能，兩家公司已經(jīng)形成接近某種聯(lián)盟的狀態(tài)。

去年八月，格林美和億緯鋰能簽署備忘錄，億緯鋰能將報廢的含鎳動力鋰電池以及電池廢料供應給格林美，而自2024年起，格林美將向億緯鋰能供應每年1萬噸以上的回收產(chǎn)出鎳產(chǎn)品。兩者合作期限自產(chǎn)品供應開始延續(xù)10年。

這種合作是目前主流的第三方回收公司普遍采取的一種合作模式。電池廠或整車廠用廢料換電池材料，既能做到產(chǎn)品增值，還能實現(xiàn)資源保障，做到兩者的雙贏。

此外，動力鋰電池的梯次利用也要回收公司和電池廠或整車廠的密切合作。

回收電池最終的去向，一個是拆解回收，另一個則是梯次利用，當動力鋰電池的實際容量衰減至一定程度，還可以應用到儲能、電動叉車等對電池能量密度要求不高的領域，實現(xiàn)價值的最大化。

通過和電池廠或整車廠合作，動力鋰電池回收公司可以快速甄別退役電池的性能、生命周期等信息，大幅降低成本。但梯次利用涉及到車企和電池廠的BMS（電池管理系統(tǒng)）壁壘，這是較為核心的技術機密，輕易不會對外開放。

總體而言，第三方動力鋰電池回收公司要形成緊密的合作關系、獲取退役電池資源并不容易。目前國內(nèi)有新能源車企上百家，主流動力鋰電池廠商近50家，回收白名單公司47家，各種回收小作坊超過萬家。眾多的利益主體，復雜的競合關系，給產(chǎn)業(yè)鏈的合作帶來不小的難度。

但無論如何，掌握廢舊電池資源始終是當前玩家們最核心的競爭力所在。只有通過規(guī)模經(jīng)濟才有可能抵消公司的各項成本，從而實現(xiàn)盈虧平衡和良性循環(huán)，在長期競爭中占據(jù)先機。