新能源汽車報(bào)廢潮即將到來，隨之而來的還有污染問題。

部分業(yè)內(nèi)專家從企業(yè)質(zhì)保期限、電池循環(huán)壽命、車輛使用工況等方面綜合測(cè)算，2018年將迎來第一個(gè)動(dòng)力電池報(bào)廢高峰。2018年到2020年，全國(guó)累計(jì)報(bào)廢的動(dòng)力電池體量將達(dá)到12萬到20萬噸。新能源汽車報(bào)廢后，電池到底流向何處?如何防止資源浪費(fèi)和環(huán)境污染?

報(bào)廢電池成難點(diǎn)

對(duì)于新能源汽車是否真的環(huán)保，從其誕生開始，這一爭(zhēng)論從未停止。

懷疑者認(rèn)為，新能源汽車只是把城市尾氣污染轉(zhuǎn)移到電廠周邊，同時(shí)電池回收困難也會(huì)造成環(huán)境污染。長(zhǎng)城汽車董事長(zhǎng)魏建軍也曾說：“我們發(fā)電主要靠煤電，在能源轉(zhuǎn)化過程中，實(shí)際上電動(dòng)汽車并不節(jié)能環(huán)保，電動(dòng)大巴比天然氣大巴多10倍污染?！?br/>
此外，中國(guó)科學(xué)院過程工程研究所研究員曹宏斌曾表示，由于廢舊動(dòng)力電池依然含有300V到1000V不等的高壓，如果在回收、拆解、處理過程中操作不當(dāng)，可能帶來起火爆炸、重金屬污染、有機(jī)物廢氣排放等多種問題。

產(chǎn)業(yè)化不足

對(duì)報(bào)廢動(dòng)力電池回收利用，各國(guó)都極為重視。發(fā)達(dá)國(guó)家的體系建設(shè)相對(duì)成熟，大多采用市場(chǎng)調(diào)節(jié)為主，政府約束為輔的方式。

部分業(yè)內(nèi)專家表示，中國(guó)雖然也做了大量工作，但政策法規(guī)支撐力和約束力不夠。一些政策和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)全部為引導(dǎo)性或推薦性指導(dǎo)文件，對(duì)于經(jīng)營(yíng)規(guī)范的骨干企業(yè)有參考指導(dǎo)作用，但對(duì)于不法貿(mào)易商來說并沒有任何約束作用。

廢舊電池回收及梯次利用問題急需解決

不容忽視的是，電池處理產(chǎn)業(yè)化方面仍處初級(jí)階段。據(jù)了解，前期報(bào)廢電池多為磷酸鐵鋰電池，可以梯次利用。但相關(guān)研究論文顯示，1噸磷酸鐵鋰電池回收的成本在8500元左右，而回收所得市場(chǎng)價(jià)值僅為8000元，這意味著回收企業(yè)每回收一噸磷酸鐵鋰電池將虧損500元左右。

這也導(dǎo)致企業(yè)的積極性并不高。目前只有中國(guó)鐵塔公司在通信基站備能領(lǐng)域開展了規(guī)?；瘜?shí)踐應(yīng)用，國(guó)家電網(wǎng)、比亞迪等部分企業(yè)在儲(chǔ)能等領(lǐng)域開展了一些試驗(yàn)性項(xiàng)目。

乘用車大量應(yīng)用的三元鋰電池，因?yàn)樵偕脙r(jià)值較高，企業(yè)布局較快，但行業(yè)規(guī)模小盈利困難。據(jù)了解，以格林美、邦普、華友鈷業(yè)、廣東光華、贛州豪鵬等為代表的一批企業(yè)，已具備相對(duì)成熟的廢舊動(dòng)力蓄電池再生利用技術(shù)，形成了批量化再生處置能力。

中國(guó)電池工業(yè)協(xié)會(huì)副理事長(zhǎng)王敬忠表示，目前新能源汽車電池達(dá)到報(bào)廢期限的數(shù)量仍較少，大規(guī)模的報(bào)廢需要等到2年以后，很多企業(yè)面臨“吃不飽”的局面。“動(dòng)力電池回收處理需要達(dá)到數(shù)量要求后可以實(shí)現(xiàn)盈利?！贝送?，如今有的企業(yè)處理技術(shù)成本較高，難以協(xié)調(diào)成本和效益，容易導(dǎo)致虧損。

希望不要讓鉛酸電池的悲劇重演。