“鼓勵使用清潔能源汽車”成為國家意志，躍然于十二屆全國人大二次會議李克強總理所作的政府工作報告中。這次，沒有像以往歷次政府工作報告那樣，提出“大力發(fā)展和推廣以純電動汽車為主的新能源汽車”。

汽車環(huán)境的影響力分析，應當根據(jù)能量從采掘到終端能量傳遞全過程的累計排放量，來衡量汽車單位行駛里程的CO2排放量(g-CO2/km)。據(jù)此得出“清潔能源汽車不同于新能源汽車，新能源汽車未必是環(huán)保型汽車”是本文亮明的觀點。

一、什么清潔能源

(1)可再生能源：消耗后可得到恢復補充，不產(chǎn)生或極少產(chǎn)生污染物。如太陽能、風能，生物能、水能，地熱能，氫能等。

(2)非再生能源：在生產(chǎn)及消費過程中盡可能減少對生態(tài)環(huán)境的污染，包括使用低污染的化石能源(如天然氣等)和利用清潔能源技術處理過的化石能源，如：潔凈煤、潔凈油等。

(3)核能：雖然屬于清潔能源，但消耗鈾燃料，不是可再生能源，投資高且安全風險大。

(以上文字摘錄“中文維基百科-搜狗百科”)

二、新能源汽車定義與功能定位

新能源汽車定義已經(jīng)多次修改，2017版明確為：“本規(guī)定所稱新能源汽車，是指采用新型動力系統(tǒng)，完全或者主要依靠新型能源驅(qū)動的汽車，包括插電式混合動力(含增程式)汽車、純電動汽車和燃料電池汽車等”。(摘自2017年1月6日公布的《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)定》)。

這里需要強調(diào)新版定義的兩個核心名詞。一是“采用新型動力”實現(xiàn)節(jié)能減排，指包括插電式混合動力(含增程式)汽車。二是“依靠新型能源”實現(xiàn)能源替代，指純電動汽車和燃料電池汽車等。其中，插電式混合動力(含増程式)也有部分以“電”代“油”功能。

提醒讀者注意，我國定義的新能源汽車，強調(diào)“采用新動力”的同時，更注重以“電”代“油”和以“氫燃料”代“油”的功能，這種能源替代戰(zhàn)略旨在降低汽車對石油的依賴程度，亦簡稱“去石油化”功能。從接下來的分析可以看出，由于電力排放原單位(kg-CO2/kWh)過高，導致我國新能源汽車的環(huán)境友好性很差。

三、新能源汽車的環(huán)保水平如何界定

如果按前述清潔能源的定義，新能源汽車均不能納入清潔能源之列。那么，新能源汽車的環(huán)境影響力如何評定？采用LCA(LifeCycleAssessment)法，分析不可再生能源從采掘到車輪(WelltoWheel)消耗整個生命周期的CO2排放量。其中，對于插電混合動力和純電動汽車，涉及電網(wǎng)電力CO2排放原單位指標；對于燃料電池汽車，涉及氫燃料制取及其所消耗的能源性質(zhì)。

1、電動汽車的環(huán)境評價基準

以汽車CO2排放水平作為衡量標準，評價其環(huán)境影響有實用性(參見圖1)。這里以標準小型汽車為例：圖1箭頭4所指粉色橫線，標明混合動力汽車每公里二氧化碳排放量為一恒定值：131.5g-CO2/km(汽油車能耗取主流車型平均值4.69L/100km)。由于混合動力汽車無需通過電網(wǎng)額外補充電力，故綜合碳排放值為一條直線。

就圖1所示的4種汽車動力形式的排放水平而言，每公里二氧化碳排放不應高于混合動力汽車(131.5g-CO2/km)為底線，來評價電動汽車的環(huán)境影響力并不為過。因為，汽油混合動力汽車是在不改變能源性質(zhì)的前提下，依靠自身技術進步來實現(xiàn)節(jié)能和減排的。

如果以電動汽車綜合排放，不及一般混合動力排放水平的話，對環(huán)境的影響力就是負面的，也就沒有資格被認定為環(huán)保型新能源汽車。

對照圖1可以看出，對于插電式混合動力和純電動汽車，當電力CO2排放原單位達到0.63kg-CO2/kWh時，其CO2/km排放量與混合動力汽車持平。

如果電力排放原單位大于0.63kg-CO2/kWh時，CO2/km排放量就會超過傳統(tǒng)混合動力汽車。從環(huán)保角度出發(fā)，非但不適宜使用插電混合動力汽車，尤其不適合大力推廣純電動汽車。當電力排放原單位達到1.04kg-CO2/kWh時，純電動汽車CO2排放原單位與傳統(tǒng)汽油車相當，會給環(huán)境造成更大的負面影響。

圖1環(huán)保型新能源汽車的認定基準

這種評價方法，既可以作為對插電混合動力和純電動汽車CO2排放水平的評價基準，也可用以對燃料電池汽車的評價。其存在的意義在于：是界定新能源汽車環(huán)保水平的分水嶺。當然，該基準線可以隨著汽車產(chǎn)業(yè)的技術進步，由政府或國際組織與時俱進加以修訂。

圖中標明以下國家電力CO2排放原單位分別為：法國0.08763kg-CO2/kWh；巴西0.09840kg-CO2/kWh；加拿大0.22358kg-CO2/kWh；歐盟27國0.39295kg-CO2/kWh；日本0.44820kg-CO2/kWh；德國0.45788kg-CO2/kWh；英國0.53715kg-CO2/kWh；美國0.6129kg-CO2/kWh；中國0.8356kg-CO2/kWh；澳大利亞0.95253kg-CO2/kWh；印度1.27053kg-CO2/kWh(已越出邊界)。

上述國家中，原子能發(fā)電約占80%、水力發(fā)電約占10%的法國，CO2排放原單位0.087kg-CO2/kWh。水力發(fā)電約占80%、原子能發(fā)電約占3%的巴西，CO2排放原單位0.09840kg-CO2/kWh。水力發(fā)電約占60%、原子能發(fā)電約占15%的加拿大，CO2排放原單位0.022kg-CO2/kWh。顯然，在這些國家推廣電動汽車CO2排放量才會更低。

結論是：由于中國電網(wǎng)電力排放原單位高于0.63kg-CO2/kWh，所以在相當長的一個時期內(nèi)都不適合大力推廣純電動汽車。即使推廣使用插電式混合動力汽車，也要看其燃料消耗與電耗的實際水平，是否能夠等于或者小于典型混合汽車。

2、警惕燃料電池汽車的高排放

這里以氫燃料汽車為例，形象地說明了氫燃料汽車能源從采掘到消耗的全過程(圖2)。

圖2氫燃料汽車能源從采掘到消耗全過程

圖3是日本日本自動車研究所作的研究與分析。其中燃料電池汽車的實際排放與不同制氫方法，亦即氫燃料的能源消耗源密切相關。

圖3天燃氣和電力制氫的燃料電池汽車排放更高

由此可見，氫燃料汽車的“熱”炒和氫燃料汽車“零”排放宣傳，是有悖于科學發(fā)展觀的。尤其值得我們注意的是：在日本，天然氣制氫、電力制氫的燃料電池汽車，即使加裝了車載儲能回收裝置，從采掘到車輪(WelltoWheel)CO2排放量，也遠高于混合動力汽車。更何況，日本是在電力排放原單位0.49kg-CO2/kWh條件下制氫。我國呢？如果在電力排放原單位0.8356kg-CO2/kWh條件下制氫，可想而知，燃料電池汽車的CO2排放量該有多高！