鉅大LARGE | 點擊量：1125次 | 2019年05月10日
氫燃料電池是不是比純電動更好的解決方案？
然而，整個2018年，氫燃料電池汽車熱持續(xù)升溫。
2018年，國內(nèi)《新能源車推薦目錄》上共計出現(xiàn)70余款氫燃料電池汽車型，相比2017年增長超過200%。
與此同時，上海、廣州、武漢、西安、杭州等十余座城市都已出臺政策支持氫燃料電池汽車發(fā)展。
而資料顯示，包括氫能源小鎮(zhèn)與產(chǎn)業(yè)園、氫燃料電池整車、上游原材料項目等等，2018年國內(nèi)面向氫能源的投資規(guī)劃已經(jīng)超過了2000億元！
2018年12月15日，全國政協(xié)副主席、致公黨中央主席、中國科學(xué)技術(shù)協(xié)會主席萬鋼，這位曾經(jīng)的科技部部長在《人民日報》第六版發(fā)表題為《促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展》的“挺”氫燃料電池汽車的文章。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標(biāo)準(zhǔn)
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
他在文中認為，純電動汽車的短板是續(xù)駛里程和充電時間，尚不能滿足量大面廣的遠程公交、雙班出租、城市物流、長途運輸?shù)仁袌鲂枨?。為此，?yīng)及時把產(chǎn)業(yè)化重點向燃料電池汽車拓展。
然后強調(diào)，燃料電池汽車具有清潔零排放、續(xù)駛里程長、加注時間快的特點，經(jīng)過多年研發(fā)積累，我國已形成自主特色的電-電混合技術(shù)優(yōu)勢，并先后經(jīng)歷了北京奧運會、上海世博會期間的規(guī)模示范運行，實現(xiàn)全譜型汽車“零排放”的關(guān)鍵技術(shù)方案。
這篇文章顯然是隨后12月21日由工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)司組織在北京召開的“氫燃料電池汽車行業(yè)研討會”的前奏。財政部、發(fā)改委、應(yīng)急管理部、能源局、工信部、行業(yè)協(xié)會以及9家氫燃料汽車相關(guān)企業(yè)參會。
轉(zhuǎn)眼到了2019年兩會，多位車企和相關(guān)企業(yè)的代表委員好像約好了一樣，紛紛拿出了發(fā)展氫燃料電池汽車的議案或者提案。而最令氫燃料電池汽車狂熱愛好者興奮的是，“推動加氫設(shè)施建設(shè)”首次寫入《政府工作報告》。
在如此利好政策的刺激下，氫能和燃料電池概念相關(guān)的上市公司股價更是一路飆升。
多方消息稱我國氫燃料電池汽車將在2019年正式實施“十城千輛”工程，為難的是要挑出哪十個城市，因為正在積極布局氫能和燃料電池的城市，遠遠超過了十個。
一切似曾相識。這并不是中國人第一次為“氫”癡狂。
回望世紀之交，彼時，國家863計劃電動汽車重大專項剛剛開始實施，要發(fā)展燃料電池、混合動力、純電動三種動力的新能源汽車。注意這個語序，當(dāng)時，不管在實際重視程度上，還是國撥經(jīng)費的側(cè)重上，都是以燃料電池為主的。
上海市甚至提出了一個燃料電池汽車“百千萬計劃”：2008年要達到100輛，2010年達到1000輛，2012年實現(xiàn)萬輛級。
這里的燃料電池汽車，基本上就是指氫燃料電池汽車。
汽車商業(yè)評論注意到，當(dāng)時，人們對氫經(jīng)濟懷有一種美好而盲目的樂觀，認為不久就能大步跨入氫燃料電池汽車社會。
面對這種產(chǎn)業(yè)的大躍進思維，科學(xué)家們坐不住了。
出于對當(dāng)時燃料電池技術(shù)薄弱與成本高昂的清醒認識，2006年6月，倪維斗、楊裕生等中國工程院和中國科學(xué)院十位院士上書時任總理溫家寶，建議電動車的發(fā)展重點不要放在氫燃料電池電動車上。
院士們認為，因為燃料電池可靠性有待提高、材料昂貴、能量轉(zhuǎn)換效率低，以及氫的來源和儲運有問題等等，電動車在近中期依靠不了氫燃料電池，對氫燃料電池的研究要作長期打算，切切實實地解決關(guān)鍵材料和關(guān)鍵科學(xué)技術(shù)問題。
于是，雖然2008年北京奧運會期間有氫燃料電池汽車做示范運營，特別是2010年上海世博會期間，有了196輛燃料電池汽車參加運行(其中，燃料電池轎車90輛、燃料電池公交車6輛、燃料電池觀光車100輛，歷時6個月，是目前世界上規(guī)模最大的燃料車示范項目之一)，但這股氫燃料電池汽車的熱潮還是慢了下來。
2016年，全國共售出37輛燃料電池汽車，但是2017年突然開始加速，共售出1098輛燃料電池汽車，2018年產(chǎn)銷均完成1527輛。
加氫站建設(shè)也突然加速，截至2018年11月，中國已建成27座氫氣站，另有16座正在建設(shè)中，預(yù)計到2030年將超過1000個。
這跟2016年以來，國家發(fā)布了多達9個政策文件支持氫燃料電池技術(shù)創(chuàng)新不無關(guān)系。敏感的投資者或者投機者們已經(jīng)預(yù)感到，十多年過去，氫燃料電池汽車的熱浪又一次席卷中國市場。
那么，當(dāng)年十院士提出的氫燃料電池那些問題解決了嗎？現(xiàn)在真的到了氫燃料電池汽車可以大規(guī)模普及推廣的時候了嗎？我們應(yīng)該如何保持怎樣的清醒態(tài)度？
看上去很美，硬傷不少
2H？+O？=2H？O
單從這個化學(xué)反應(yīng)方程式來看，氫能真的是零排放的終極解決方案。然而，完美只存在于公式中，氫燃料電池要實際投入使用，情況復(fù)雜很多。
首先，從氫作為能源的角度來看，其生產(chǎn)、分配、運輸、加注等等環(huán)節(jié)很長、很復(fù)雜。
清華大學(xué)陳全世教授說，燃料電池技術(shù)所需要的氫純度要求非常高，至少要99.99%，其中一氧化碳的濃度要保持10的負6次方以下，否則會讓催化劑鉑金中毒。工業(yè)副產(chǎn)的氫氣提純難度大，而電解水制氫純度高，但成本是煤炭天然氣制氫的2-3倍。
中國科學(xué)院院士歐陽明高稱，目前中國制氫“使用的還是一百年前的技術(shù)”，儲氫、運氫等也都是多年前的工藝，“氫能本身現(xiàn)在面臨的技術(shù)挑戰(zhàn)比燃料電池要大得多，包括技術(shù)和政策等方面”。
實際上，不管哪種制氫方式、哪種存儲方式、哪種運輸方式，氫能源生態(tài)系統(tǒng)都不是一蹴而就的，涉及大量基礎(chǔ)設(shè)施的投入與建設(shè)，技術(shù)含量也高。反觀電動汽車，只要拼命建充電樁即可，沒那么多中間環(huán)節(jié)。
歐陽明高認為，當(dāng)前中國氫能技術(shù)落后于燃料電池技術(shù)，進展比較慢，需要全鏈條各環(huán)節(jié)氫能科學(xué)與技術(shù)的新突破。
再回到核心的燃料電池技術(shù)上。眾所周知，燃料電池是一種把燃料所具有的化學(xué)能直接轉(zhuǎn)換成電能的化學(xué)裝置，它是繼水力發(fā)電、熱能發(fā)電和原子能發(fā)電之后的第四種發(fā)電技術(shù)。它用燃料和氧氣作為原料，又沒有機械傳動部件，一無噪聲污染，二是排放出的有害氣體極少。如果用氫做燃料，那就沒有有害氣體排出。
燃料電池技術(shù)與氫能技術(shù)是既相互聯(lián)系又存有區(qū)別的兩個領(lǐng)域。燃料電池是動力問題，氫能是燃料問題。如同傳統(tǒng)汽車的發(fā)動機和加油一樣，一個是汽車行業(yè)的事，一個是能源行業(yè)的事。
