對于電動車產業(yè)而言，這顯然是一個歷史性時刻。

2019年5月13日，大眾汽車集團監(jiān)事會做出決定，將斥資10億歐元，在下薩克森州的Salzgitter自建動力電池工廠。

對于這個決策，大眾汽車集團CEO赫伯特-迪斯評價說，這對于大眾汽車集團的未來，只一個至關重要的決策。

這個決定的影響，不僅僅限于大眾汽車集團，還將會對全球汽車工業(yè)，以及動力電池產業(yè)鏈，帶來深遠的影響。

事實上，這有可能演變?yōu)橐粓鋈蚱嚲揞^與動力電池巨頭之間的“生死角斗”。

據大眾汽車負責采購的董事StephanSommer透露，這個動力電池的初期產能將達到10GWh，將會在2022年底或者2023年初建成投產。

盡管此前普遍認為，大眾汽車集團會選擇SK創(chuàng)新作為建廠的合作伙伴，但彭博和路透社已分別指出，此次大眾汽車集團的合作伙伴是歐洲動力電池初創(chuàng)公司Northvolt，其創(chuàng)始人為前特斯拉采購副總裁PeterCarlsson。

大眾汽車集團同時對外透露，他們還將會繼續(xù)在歐洲建設動力電池工廠，以確保他們押上了身家性命的“電動化攻勢”能夠得以順利實施。

一

2019年5月13，JurgenStackmann，大眾乘用車負責銷售、市場和售后的董事透露，在開啟預定不到一周的時間內，大眾MEB平臺的第一款純電動車型ID.3斬獲了1.5萬個訂單。

這款車，將于2019年底，率先在大眾茨維考工廠投入生產，在2020年初，其在中國的安亭或佛山工廠，也將會投入生產。

2019年5月14日，大眾汽車集團的年度全體股東大會上，這家公司更新了動力電池需求的預期：

在此之前，大眾汽車集團預計在2025年的時候，該集團僅僅在歐洲和亞洲市場就需要150GWh的動力電池供應，這個數據是2018年整個中國動力電池出貨量的3倍。

但現在，大眾汽車集團刷新了這個數據，并對數字進行了double，翻到了300GWh。

與此同時，大眾汽車集團純電動汽車的產能正在快速地擴展。

2019年底，茨維考工廠投產，滿負荷產能將達到33萬輛，這會是整個歐洲產能最高的純電動汽車工廠。

2020年初，上海大眾的安亭工廠和一汽大眾的佛山工廠將建成投產，達產后分別可年產30萬輛MEB平臺的純電動汽車。

這就意味著，到2020年的時候，整個大眾汽車集團，不包括奧迪在布魯塞爾e-tron以及保時捷斯圖加特Taycan的產能，僅僅MEB平臺ID家族的產能，就可達到93萬輛。

哪怕是特斯拉確實能夠如馬斯克預期一樣，在2020年中旬，讓GigafactoryShanghai的產能達到設計的50萬輛。

大眾汽車集團也可以在2020年底，成為全球范圍之內，純電動汽車產量最高的那家車企。

為了實現他們計劃，赫伯特-迪斯和背后的保時捷家族，將會在2023年之前，瘋狂地投入300億歐元。

與此同時，將推出五款全新的ID.家族產品。當然了，到2028年底，會推出70多款純電動汽車產品。

二

截止目前，動力電池的供應，已經成為了大眾汽車集團電動化戰(zhàn)略的“阿克琉斯之踵”。

這家公司首款面向市場的純電動汽車奧迪e-tron，因為動力電池的供應問題，被LG化學折磨得死去活來。

2018年9月，奧迪在硅谷腹地舊金山，發(fā)布了奧迪e-tron并開始接受預定。但是，直到2018年的11月份，大量生產出來的奧迪e-tron不得不?？吭谒鼈冊诓剪斎麪栕庥眠^來的倉庫中，原因是LG化學在波蘭Wroclaw新工廠產出的動力電池還不能達到質量標準。

可悲的是，LG化學這個產能只有區(qū)區(qū)4GWh的動力電池制造工廠，是歐洲范圍內唯二的動力電池制造工廠。另外一家是已經被中國能源企業(yè)遠景收購了的AESC，其在英國的工廠產能只有2GWh，且專供日產聆風和雷諾Zoe。

在這樣的背景之下，傳統(tǒng)汽車世界那些看起來極端赫赫有名的車型，包括保時捷Taycan、捷豹I-Pace、奔馳EQC，都只能可憐巴巴地等待著LG化學的心情，以求得一定數量的動力電池供應量。

在整個歐洲大陸，據稱三星SDI在布達佩斯的動力工廠，可望在2019年底投產，可部分緩解歐洲汽車制造商的動力電池慌。當然了，他們主要供應給寶馬汽車集團。

接下來，需要等到2020年，才會等到下一家動力電池工廠的投產，來自于SK創(chuàng)新，幸運的是產能達到了7.5GWh。

于是，我們用腳趾頭都可以想象得到，這些平時呼風喚雨的汽車品牌，在動力電池供應商面前，會是怎樣地難堪。

強大如大眾汽車集團，在2018年10月，據布魯塞爾時報透露，都遭到了LG化學的一輪10%的漲價需求，且不得不接受。

據稱，在此基礎之上，LG化學還在謀求進一步漲價。

是的，LG化學有足夠的底氣和話語權予取予求。事實上，通用和本田的動力電池，也來自于LG化學。

還是布魯塞爾時報，再次無情地揭露了奧迪e-tron的尷尬。

據稱，因為動力電池供應不足，奧迪e-tron在挪威提車的等待時間，已經從2個月，飆升到了6個月。

都說特斯拉生產電動車的時候爬坡不利，但是作為傳統(tǒng)車企巨頭的大眾汽車集團，當推出純電動車的時候，居然也需要賣“期貨”，真是丟不起這個臉。

與此同時，還是因為動力電池的問題，奧迪原計劃在2019年生產5.5萬輛e-tron，現在已經現實地將生產目標下調為4.5萬輛。

位于布魯塞爾的奧迪制造工廠，據說4月份每天開工時間只有6小時。

另外，奧迪原計劃在2019年推出e-tron的sportback版本?，F在，這個計劃也已經流產，發(fā)布計劃被迫改為2020年。

這并不是LG化學帶給大眾汽車集團的“羞辱”的全部：

2019年2月，大眾汽車集團擬與SK創(chuàng)新聯(lián)合建造動力電池工廠的消息被LG化學獲悉，引發(fā)了“嚴重的后果”。

這家韓國動力電池制造商嚴厲警告大眾，要求其立刻停止與SK創(chuàng)新的聯(lián)合建設工廠計劃，否則將停止向大眾汽車集團供應動力電池，而且會立刻停供。

毫無疑問，大眾汽車集團只能妥協(xié)。

供應鏈安全，以及被動力電池巨頭掐脖子，不是大眾汽車集團自建動力電池的唯一原因，更大的考慮在于：

對于所有的電動車而言，動力電池是整車BOM成本最大的一塊。通常情況下，一款純電動汽車，動力電池Pack的成本，會占到整車成本的40%。

車企，是以制造業(yè)起家的，他們決不能夠容忍，辛辛苦苦賣出一輛車，其中毛成本中的40%，要給到了動力電池制造商。

這基本上相當于，整車制造商，忙得不亦說乎，到頭來為動力電池供應商打工。

對于大眾汽車帝國而言，如果他們想要Allin電動車，一定要解決動力電池的供應問題。

三

2019年4月16日，上海國際車展開幕的第一天，大眾汽車集團CEO迪斯，帶領其負責采購的全球董事StefanSommer，原大眾中國區(qū)董事長兼CEO海茲曼，大眾汽車集團（中國）CEO馮思翰一行人直奔比亞迪展臺。

處于偵查“敵情”狀態(tài)的迪斯，被比亞迪董事長兼總裁王傳福逮了個正著。于是，一場也許會影響整個動力電池戰(zhàn)局的“偶遇”，突然發(fā)生。

在簡單地寒暄幾句之后，王傳福直奔主題，告訴迪斯，比亞迪的動力電池正處于分拆的過程中，如果迪斯感興趣，大眾也可以參與。

王傳福的橄欖枝，不出所料地得到了迪斯的積極響應，迪斯告訴王傳福，他們一路都在聊這個事情，并邀請王傳福能夠到德國大眾總部做客。

在此之前的2019年4月15日，大眾中國的新任CEO馮思翰告訴媒體，大眾汽車集團，正與5家中國的動力電池供應商展開談判，并表示與其中的1-2家已談得差不多，并接近于合作的狀態(tài)。

路透社在隨后報道稱，大眾汽車集團，不愿意其在中國的動力電池供應，過度依賴于寧德時代。

2019年4月11日，還是路透社，曝料稱大眾汽車集團與SK創(chuàng)新的合作轉移到了中國，他們計劃與中國的一家合作伙伴，共同在中國興建一家動力電池制造工廠，以確保本地動力電池的供應安全。

大眾在華的合作伙伴，分別是一汽集團、上汽集團和江淮汽車，其中一汽和上汽均已與寧德時代簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，只有江淮汽車目前的動力電池供應商是國軒高科。

2019年4月6日，大眾汽車集團采購負責人StefanSommer宣布與中國的鋰礦石供應商贛鋒鋰業(yè)達成戰(zhàn)略合作，這家中國第二大碳酸鋰供應商，將會在接下來的十年，為大眾汽車的動力電池工廠提供碳酸鋰供應。贛鋒鋰業(yè)同時為特斯拉、寶馬和LG化學提供碳酸鋰供應。

這個合作，更大的可能性，是解決大眾汽車集團在中的動力電池制造的碳酸鋰供應問題。

2019年3月21日，大眾汽車集團宣布，將聯(lián)合Northvolt，組建“歐洲電池聯(lián)盟”（EuropeanBatteryUnion），這個聯(lián)盟由大眾和Northvolt共同領導，聯(lián)盟里包含了七個歐盟成員國里的組織和單位。

這個聯(lián)盟的核心使命是，進行動力電池全產業(yè)鏈的技術研發(fā)，包括原材料的生產，電芯的生產，動力電池制造技術的研發(fā)，動力電池工廠設備的研發(fā)，動力電池回收的研發(fā)。

這個聯(lián)盟所有的技術成果，都會在聯(lián)盟成員中共同分享。

2019年3月12日，在大眾汽車集團的年報發(fā)布會上，該公司的CEO迪斯宣布：將組建自己的“零部件集團”，該集團將會關注電動車動力總成全產業(yè)鏈的經營業(yè)務。包括動力電池的原材料、電芯的制造和動力電池回收，甚至還會對外銷售上述的核心零部件。

2019年1月25日，大眾汽車集團旗下的子公司，同樣是位于瑞典的斯堪尼亞卡車公司，宣布對Northvolt進行戰(zhàn)略投資，投資金額為1000萬歐元。

進入2019年以來，在做了如此多的動作之后，大眾汽車集團，終于邁出了自建動力電池工廠的具有革命性的一步。

幾乎所有人都相信，大眾此舉，將會引發(fā)動力電池巨頭包括寧德時代、LG化學們的不快。

四

這是一場全球汽車巨頭與動力電池巨頭之間的、一場事關未來的“激烈角斗”。

如果大眾汽車集團自建動力電池工廠的計劃獲得成功，這就意味著所有的汽車巨頭，遲早都將會沿著大眾已經走過的道路，自制動力電池。

這對于所有第三方的動力電池供應商而言，是絕對不愿意看到的事情。

在此之前，人們普遍以為，車企將會放棄自建動力電池工廠，這就會給像寧德時代這樣的動力電池巨鱷以巨大的估值想象空間。如果由幾家第三方公司掌控了規(guī)模比現在的發(fā)動機產業(yè)還打的動力電池制造產業(yè)，估值怎么會低呢？

但是，一旦車企決定自建動力電池工廠，則意味著整個第三方動力電池產業(yè)，有可能會大幅度萎縮，甚至消失。

就像現在的發(fā)動機產業(yè)，只留下像東安動力等幾家比較小的上市公司。

對于車企而言，如果大眾汽車集團此戰(zhàn)在第三方動力電池制造商的聯(lián)手圍剿之下，偃旗息鼓，則意味著第三方的動力電池制造商，將會變得越來越強勢。

強大大眾汽車集團，在他業(yè)務的巔峰時刻，如果都不能實現自建動力電池工廠的夙愿，很難想象在日后，還有哪家車企有能力把自建動力電池工廠的計劃付諸于行動。

如果這樣的事情發(fā)生，在電動車時代，整車制造商在很大的概率之下，不但會受制于動力電池制造商，甚至會出現當初PC產業(yè)的現象：賣整機的利潤率極低，而賣芯片和操作系統(tǒng)的非常賺錢。

事實上，在2018年之前，動力電池制造商在與整車制造商的小規(guī)模的“博弈”中大獲全勝。

2018年8月，日產汽車將其苦心經營的動力電池制造企業(yè)AESC以不到10億美金的估值，賣給了由一家中國民營公司遠景牽手成立的財團。

在甩賣了AESC之后，日產宣布未來除了用AESC的動力電池之外，還將向LG化學采購動力電池。

日產此舉，意味著單一車企的動力電池制造商，由于很難將產品銷售給“競爭對手”，會使得他們沒有規(guī)模效益，致使在研發(fā)和制造上都處于弱勢，最終在競爭中失敗。

2018年2月，全球最大的汽車零部件巨頭博世召開新聞發(fā)布會，宣布將放棄自制動力電池的嘗試。博世認為，全球動力電池市場，已經被寧德時代、松下、比亞迪、LG化學和三星SDI所壟斷。

加上動力電池技術迭代速度極快，需要大量的研發(fā)投入以及生產制造的投入。

博世評估，為了發(fā)展自制的動力電池項目，他們至少需要投入200億歐元。哪怕如此，都不能確保該業(yè)務可以獲得成功。

2014年12月，戴姆勒奔馳對外宣布，他們旗下的動力電池制造商Li-Tec將會于2015年12月停止生產并關門。

在那一刻，很有趣，一位叫做哈拉爾德-克魯格的戴姆勒-奔馳的經理人說：“我們的動力電池非常好，但是它的價格太貴了。我們已經意識到，一家汽車制造商并不需要自己生產動力電池。”

于是，這家動力電池制造商的280名員工，被分流到一些研究性的機構去研究動力電池pack去了。

從那時候起，戴姆勒-奔馳也開始向LG化學采購更加便宜的動力電池。

這個世界真得非常地不可思議，哪怕是在2014和2018年的時候，都可以發(fā)生如此之多的不可思議的令人震驚的決定。

我們不能咒罵戴姆勒、日產以及博世缺乏遠見，而是他們對電動化的未來沒有信心。

理由非常簡單，作為一家傳統(tǒng)車企，只有像大眾汽車集團這樣，將電動車作為未來的核心戰(zhàn)略的時候，才會有一個非常明晰的結論，車企將不得不自建動力電池工廠。

如果像戴姆勒這樣，幾乎沒有任何像樣的純電動戰(zhàn)略，電動車銷量也非常小，確實沒有必要自建動力電池工廠。

但是，歷史總是充滿了諷刺，還是在2019年5月13日，戴姆勒-奔馳即將走馬上任的CEO康松林，對外發(fā)布了Ambition2039，生產戴姆勒集團將會在2039年實現零排放的目標。

2019年3月20日，大眾、寶馬和戴姆勒三家歐洲巨型汽車集團的CEO打了一通電話，在短短不到40分鐘里，他們達成了一致，歐洲汽車工業(yè)的未來在于全面電動化。

理由也非常簡單，歐盟已經確定，2030年歐盟汽車的碳排放降低標準，將是在2021年的基礎之上，在猛烈地降低37.5%。與此同時，全球最大的汽車市場——中國，已經投入了數千億元的資金，投推進電動車產業(yè)的發(fā)展。

于是，汽車制造商已經意識到，除了Allin電動車之外已別無選擇。那么，進行動力電池制造工廠的產能布局，也已別無選擇。

在這樣的背景之下，汽車制造巨頭與動力電池巨頭，在接下來的激烈“博弈”將避無可避。

對于大眾汽車集團而言，這是一場不容有失的戰(zhàn)斗。

他的機會在哪里，策略是什么？

五

從2019年5月14日，大眾汽車集團年度全體股東大會傳出的信息看，該集團的動力電池戰(zhàn)略，已經非常清晰。

分成三步：

第一階段：

向全球動力電池巨頭發(fā)出了500億歐元的采購大單。在第一個階段，包括LG化學、寧德時代、SKI進入了大名單。

這個名單，在2019年遭到了大幅度的擴張，包括三星SDI、遠景AESC、Northvolt，甚至是比亞迪，都進入了大名單。

這很容易理解，在2018年，大眾汽車集團尚未確定Allin電動化，也沒有打算自建動力電池工廠，正常情況下三家供應商已經足夠了。

但是，一旦決定了要自建動力電池工廠之后，勢必會面臨著強勢動力電池供應商斷供的威脅。此時此刻，擴大供應規(guī)模以確保供應安全，遠比獲得更優(yōu)的供應價格更重要。

由于不同的供應商之間的利益不一致，數量越多越難以達成攻守同盟。

比如在韓國，LG化學和三星SDI及SKI之間，互為寇仇，LG化學為了阻止SKI與大眾汽車集團的合資事宜，不惜以斷供加以威脅。

在中國市場，寧德時代占據40%以上的市場份額，而比亞迪的市占率則超過了30%，彼此之間激烈競爭。如果寧德時代與大眾的合作出現博弈，比亞迪將會非常happy地切進去。

哪怕如此，大眾汽車集團，依然需要組建自己的嫡系力量。

第二階段

在這個階段，大眾汽車集團會培養(yǎng)自己可依靠的力量。

和Northvolt在下薩克森州的動力電池工廠，僅僅是一個開始。這個規(guī)模僅僅為10GWh的工廠，主要還是在考驗動力電池巨頭的態(tài)度。

大眾對Northvolt的進一步控制和布局，也是可以預期的事情。這家企業(yè)，在此時此刻，還做著成為全球第三方動力電池供應商的美夢，屬于嚴重的頭腦不清醒。動力電池的產能建設，capex的投資甚至是汽車產能建設的兩倍，不是一家小蝦米可以玩轉的。

動力電池的制造，對整個體系的能力要求極高，任何一個環(huán)節(jié)出了問題，都將會影響產品的良率、可靠性和性能。

大眾汽車集團，在一步一步地包養(yǎng)Northvolt。

此外，他們還會扶持SKI。這家韓國的動力電池制造商，雖然技術很好，但依然遭到LG化學的強勢圍剿，亟需像大眾汽車集團這樣的巨頭的訂單，甚至是進一步的深入合作。

扶持SKI，恐怕會是大眾汽車集團，在第二個階段非常重要的一個舉措。

第三階段

這個階段，全球動力電池的研發(fā)和制造，將會進入固態(tài)電池階段。能量大幅度提升、成本大幅度降低。

所有的車企，都希望盡快地走到這個階段。

所有的第三方動力電池制造商，恐怕都比較抗拒固態(tài)電池的量產。因為這會讓他們前期的固定資產投資的攤銷時間，大幅度降低。

當然了，他們在前期做產能建設的時候，恐怕也會考慮的產能向下兼容和更方便未來改造事宜。

在這個階段，大眾主要的研發(fā)力量是QuantumScape。這是一家在2010年從斯坦福大學分拆出來的初創(chuàng)企業(yè)。2018年6月，大眾汽車集團斥資1億美金，成了這家初創(chuàng)公司最大的股東。

在對固態(tài)電池進行大肆投資的，除了大眾汽車集團之外，蘋果、戴森、豐田和通用，都已經進行了比較多的布局。

車評君認為，在2023年左右，固態(tài)電池的小規(guī)模量產，會得以實現。

對于大眾汽車集團而言，第一階段和第二階段，都充滿了風險。終究，在全球范圍之內，動力電池的產能，依然主要掌控在寧德時代、比亞迪、松下三家手里。

哪怕他找了很多供應商，在短期之內，恐怕也難以滿足大眾汽車集團如此龐大的產能需求。

可以預計的是，在2020年之前，全球動力電池的產能，都將會處于供不應求的狀態(tài)。這給了巨頭們以巨大的話語權，但也會給二線動力電池制造商一個機會。

在這樣的背景之下，2019年4月16日，發(fā)生在上海車展上，王傳福和迪斯的會面，就會顯得非常重要。

首先，比亞迪是全球第三大動力電池制造商，接下來，會有比較充足的產能供應。

其次，比亞迪自己也是車企，他們可以接受和理解，強大的車企最終會自建動力電池產能，所以會以開放的心態(tài)與其他車企合作。

在這樣的背景之下，大眾汽車集團入股比亞迪動力電池項目，恐怕是一個會發(fā)生的事情。

對于寧德時代這樣的第三方動力電池巨頭而言，該如何化解危機呢？

在現階段，入股一些有潛力的車企是一個非常好的方案。此外，擴展汽車產業(yè)以外的業(yè)務，也是不得不考慮的事項。

無論如何，車企自建動力電池產能，恐怕會是一個難以遏制的趨勢。

一方面，將會極大促進整個汽車產業(yè)向電動化轉型。另一方面，也將引發(fā)車企與動力電池巨頭之間的激烈博弈。

最后，那些不能掌控動力電池供應鏈的車企，如果沒有其他在智能化方面的護城河，恐怕會在競爭中陷入被動。

第三方動力電池制造商的明天會怎樣呢？只有上帝知道。